Знаете ли вы, что…

 

Троллейбусные поезда Краснодара

Троллейбусные поезда ЗиУ-682Г на остановке «Улица Новаторов» (375 КБ)

Троллейбусные поезда ЗиУ-682Г на остановке «Улица Новаторов» (375 КБ)

Олег Бодня

Краснодар был последним городом, в котором эксплуатировались троллейбусные поезда, работающие по системе многих единиц (СМЕ). Сцепки из двух троллейбусов модели ЗиУ-682Г курсировали по краснодарским улицам более 20 лет — с 1992 по 2013 год. Последним днём эксплуатации поездов стало 31 декабря 2013 года. Об истории создания троллейбусных сцепок в бывшем СССР, причинах, побудивших сотрудников первого троллейбусного депо Краснодара освоить эксплуатацию поездов, и о том, в каком режиме работали краснодарские «системы», рассказано в этой статье.

Предыстория

Первые опыты по созданию более вместительных троллейбусных экипажей за счёт соединения двух единиц подвижного состава были проведены в начале 1960-х годов. Троллейбусы МТБ-82 с различными прицепами работали в Москве, Ленинграде, Тбилиси и других городах Советского Союза. Ленинградские прицепы изготавливались из троллейбусов той же марки, московские — из автобусов ЗиС-155, крымские — из автобусов ЗиЛ-158. Эти эксперименты не привели к регулярной эксплуатации троллейбусов с прицепами, но помогли накопить опыт, впоследствии использованный при проектировании троллейбусных поездов, функционирующих по системе многих единиц.

В июне 1966 года в Киеве был создан первый поезд на базе двух обмоторенных троллейбусов МТБ-82Д. Автором необычного проекта стал инженер Владимир Веклич. Разработанная им система позволила соединять в многозвенный состав, управляемый по системе многих единиц, электрические безрельсовые транспортные средства. Осенью этого же года аналогичную сцепку сформировали в Минске, а в 1970 году — в Москве. Киев перешёл на серийное производство троллейбусных поездов (всего было выпущено 49 сцепок МТБ-82Д), Минск и Москва ограничились только опытными образцами. Минский поезд работал на линии с пассажирами, а его московский «коллега» осуществил лишь несколько испытательных рейсов.

Когда в Киев начали поступать чешские троллейбусы Skoda 9Tr, Владимир Веклич успешно адаптировал свою систему применительно к этим машинам. Поезда из «Шкод» девятой модели в 70-90-е годы прошлого века успешно эксплуатировались не только в столице УССР (Киевский завод электротранспорта в 1968-1983 гг. выпустил 325 сцепок), но и в Риге (103 поезда), Таллинне (30), Днепропетровске (22), Севастополе (10), Харькове (10), Горловке (6) и Симферополе (3). По одному троллейбусному поезду Skoda 9Tr в 1970-е годы было изготовлено в Сухуми и Ереване. Опыт советских транспортников также переняли их болгарские коллеги: в Софии было сформировано 10 сцепок из троллейбусов Skoda 9Tr.

В конце 1960-х годов в Днепропетровске, Одессе и Харькове проводились эксперименты по внедрению системы многих единиц на троллейбусах моделей Киев-2 и Киев-4. В Житомире на городских маршрутах некоторое время работали две сцепки, составленные из двух троллейбусов ОдАЗ-695Т, причём вторая машина была не обмоторена и выступала в роли прицепа. Такие поезда не получили распространения и эксплуатировались недолго, что было связано как с неудовлетворительным состоянием троллейбусов, на тот момент уже частично выработавших свой ресурс, так и с начавшимися массовыми поставками новой, более вместительной техники.

На базе чешских «девяток», помимо серийных поездов, был выпущен ряд уникальных опытных конструкций. Из наиболее примечательных отметим киевский состав №№869+863, работавший по принципу «тяни-толкая», а также сцепку из трёх троллейбусов Skoda 9Tr, созданную в 1976 году Владимиром Векличем и Семёном Зуевым. 35-метровый троллейбусный поезд был предназначен для освоения особо крупных пассажиропотоков на направлениях в новые спальные микрорайоны. Испытания транспортной новинки прошли успешно, ГАИ разрешила эксплуатацию таких «длинномеров» с оговоркой: только на обособленных полосах движения. В итоге от идеи использования трёхвагонных троллейбусных составов отказались в пользу скоростного трамвая (ещё одной инициативной разработки Веклича).

Первая экспериментальная сцепка из двух троллейбусов ЗиУ-682 была создана в 1981 году в Алма-Ате. Инициатором внедрения системы Веклича на саратовских троллейбусах стал начальник службы подвижного состава местного ТТУ Борис Шейнберг. По стопам алма-атинцев в 1982 году пошли ленинградцы, и уже через год 25-метровые троллейбусные экспрессы «пошли в массы». Первый ленинградский троллейбусный поезд ЗиУ-682В №№2593+2592 был изготовлен в сентябре 1982 года, серийный выпуск сцепок был начат в 1983 году. В 1989 году количество троллейбусных поездов Ленинграда превысило 100 единиц, последний троллейбусный поезд был списан и отдан в музей горэлектротранспорта в октябре 2002 года.

В 1986 году 2 поезда ЗиУ-682В проходили испытания в седьмом троллейбусном парке Москвы. К сожалению, столичное ГАИ запретило эксплуатацию троллейбусных сцепок в Москве, и эксперимент был завершён. В общей же сложности, по стопам Алма-Аты и Ленинграда пошли около двадцати городов бывшего СССР. Ниже приведена таблица с известными данными по сцепкам на базе троллейбусов ЗиУ-682.

ГородКоличество поездовПериод работыПримечание
Алма-Ата81981-1985 гг. 
Горький / Нижний Новгород51983-1992 гг. 
Донецк101987-2007 гг. 
Кемерово91991-1998 гг. 
Коммунарск / Алчевск11988-2000 гг. 
Краснодар51992-2013 гг. 
Ленинград / Санкт-Петербург1161982-2002 гг.Остался 1 поезд (2-й вагон), передан в музей, разукомплектован
Москва21986 годОпытная эксплуатация
Николаев31994-2001 гг. 
Новосибирскне менее 231984-1997 гг. 
Одесса41990-2005 гг. 
Омск121985-1998 гг. 
Самара111986-2001 гг. 
Сумы11991-1997 гг. 
Тольятти11989-1994 гг. 
Харьков21989-1996 гг. 
Херсон101988-2000 гг. 
Челябинск21991-1995 гг. 
Чита41984-1988 гг. 

Стоит отметить, что троллейбусные поезда собирались не на «родных» предприятиях-изготовителях, а в местных мастерских или на ремонтных заводах. Специалисты чешской компании «Шкода Остров», увидев соответствующую потребность, создали проект двухвагонной сцепки на базе девятой модели, получивший обозначение Skoda 12Tr, однако, он так и остался на бумаге. До действующего прототипа был доведён более поздний проект аналогичного поезда из троллейбусов Skoda 14Tr. Машины проходили испытания в Киеве в 1986 году и затем были возвращены на завод. Проект был закрыт по причине переориентации киевских транспортников на сочленённую технику.

Создание троллейбусных поездов в Краснодаре

Краснодарские троллейбусные поезда создавались из новых троллейбусов ЗиУ-682Г 1991-1993 годов выпуска в депо №1. В это время Краснодар активно закупал новые троллейбусы, большинство из которых шло именно в первое депо. Уже тогда стала ощущаться нехватка водителей троллейбусов и появилась необходимость в приобретении более вместительного подвижного состава. И если во второе троллейбусное депо стали поступать новые «гармошки» ЗиУ-683/6205, то в депо №1 была организована сборка троллейбусных поездов.

Разработкой документации и созданием троллейбусных сцепок стала заниматься бригада работников депо во главе с заместителем начальника по ремонту Сергеем Михайловичем Ткачёвым. Идея о создании троллейбусных поездов в Краснодаре — именно его заслуга, и именно он руководил процессом превращения этой идеи в реальность.

На фотографии изображены работники депо №1 и ТТУ, которые внесли свой вклад в появление троллейбусных поездов в Краснодаре (слева направо): Николай Бондарев, Анатолий Великородный, Николай Мельников (главный инженер ТТУ), Сергей Саввиди, Александр Шарыгин (главный инженер депо), Валерий Паньков, Николай Земсков, Сергей Ткачёв (заместитель начальника депо по ремонту), Леонид Лебедь (начальник депо) и Александр Ефремов (начальник техотдела ТТУ).

Первый троллейбусный поезд №№079+080 был создан в июне 1992 года. Всего было выпущено 5 сцепок:

№ поездаБортовой номер троллейбусаДата выпуска машиныДата создания поездаДата списания
10791991 годИюнь 1992 года9 октября 2013 г.
0801991 год
20931992 годАвгуст 1992 года4 марта 2014 г.
0941992 год
31061992 годСентябрь 1993 года28 июня 2012 г.
1071992 год
41141992 годМай 1993 года4 марта 2014 г.
1151992 год
51161993 годФевраль 1994 года4 марта 2014 г.
1171992 год

Девять из десяти троллейбусов вошли в состав краснодарских сцепок, будучи абсолютно новыми. И только троллейбус №117 успел около года поработать в качестве обычной линейной машины на маршрутах депо №2 под номером 211.

Оригинальная окраска троллейбусов, вошедших в состав сцепок, была довольно разнообразной, и только после первой перекраски краснодарские троллейбусные поезда приобрели свои «традиционные» цвета, о которых речь пойдёт ниже. А с завода имени Урицкого троллейбусы №№079, 080, 093, 106 и 107 пришли светло-кремовыми с оранжевыми бортами, №094 — горчичным с белой юбкой (юбка была перекрашена уже в депо), №№114 и 115 — кофейными с синими бортами, №116 — белым с голубым бортом, а №117 — светло-кремовым с синим бортом. Поэтому в первые несколько лет эксплуатации только три из пяти краснодарских сцепок могли похвастаться однообразным окрасом обоих вагонов поезда.

Примерно в середине 1990-х годов на улицы Краснодара вышло несколько трамвайных и троллейбусных поездов в жёлто-синей рекламе сигарет Camel. Это был один из первых примеров полной рекламной окраски кузовов трамваев и троллейбусов. До этого реклама наносилась только на борта транспортных средств; этот «бортовой» вид рекламы просуществовал до 2002 года. Новая бросающаяся в глаза реклама была нанесена в основном на вагоны, работающие в сцепках — это были трамваи Tatra T3 и троллейбусы ЗиУ-682Г. В нашем фотоархиве есть один снимок трамвайного поезда Tatra T3 в этой рекламе. Вот он.

После начала работы сцепок на линии выявились определённые трудности при их эксплуатации и ремонте, и от дальшейшего производства троллейбусных поездов было решено отказаться. Проработав некоторое время на маршрутах №№6а, 9, 14 и, в редких случаях, на «двойке», краснодарские поезда прочно «осели» на маршруте №9 и курсировали по этому довольно протяжённому и пассажиронапряжённому маршруту вплоть до прекращения их эксплуатации.

Некоторые технические характеристики краснодарских троллейбусных поездов:

ХарактеристикаЧисленное значение
Габаритные размеры поезда (длина / ширина / высота)25,05 / 2,5 / 3,25 м
Расстояние между вагонами1,4 м
Минимальный радиус поворота17 м
Наибольший вынос кузова ведомой машины от оси дороги1,5 м
Максимальное отклонение продольной оси поезда от оси контактных проводов4,5 м
Габаритная ширина движения, занимаемая поездом (при прямолинейном движении / при повороте радиусом 17 м для ведущей / ведомой машины)3,5 / 6,3 / 7,8 м
Время разгона с места на горизонтальном участке пути до 60 км/ч25 с
Тормозной путь при торможении с 60 км/ч на горизонтальном участке путине более 30 м
Тормозной путь при экстренном торможении с 30 км/ч на горизонтальном участке путине более 11 м

Фотографии троллейбусных поездов в 1990-е годы (со страницы «Троллейбусы Краснодара - исторические фотографии»):

Бортовые номераОписание снимка
041, 079+
080, др.
Троллейбусы ЗиУ-682 в троллейбусном депо №1
Май 1993 года, Герман Майоров. 130 КБ
079+080Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г в депо №1
Сентябрь 1992 года, Герман Майоров. 150 КБ
079+080Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на пересечении улиц Октябрьской и Тельмана
Сентябрь 1992 года, Герман Майоров. 151 КБ
080Новый троллейбус ЗиУ-682Г, получивший бортовой номер 080
Февраль 1992 года, Герман Майоров. 147 КБ
107Будущий второй вагон троллейбусного поезда ЗиУ-682Г №№106+107
Май 1993 года, Герман Майоров. 119 КБ
114+115Новый троллейбусный поезд ЗиУ-682Г в депо №1
Май 1993 года, Герман Майоров. 114 КБ
114+115Новый троллейбусный поезд ЗиУ-682Г в депо №1, вид сзади
Май 1993 года, Герман Майоров. 114 КБ
114+115Новый троллейбусный поезд ЗиУ-682Г в депо №1, вид сзади
Май 1993 года, Герман Майоров. 140 КБ

2000-е годы

В 2000-е годы троллейбусные поезда работали на маршруте №9 «Улица Герцена — автовокзал „Южный“» ежедневно, кроме выходных. Графики их работы были жёстко закреплены в расписании таким образом, что сцепки были более-менее равномерно распределены среди обычных линейных машин маршрута. При этом интервалы движения между обычными машинами и троллейбусными поездами были одинаковы.

То, что троллейбусные поезда ходили только по будням, было связано с тем, что по выходным пассажиропоток на девятом маршруте заметно уменьшался. К слову, иногда троллейбусные поезда работали и по выходным, но при этом двери второго салона сцепки блокировались и не открывались, если количество пассажиров было не слишком большим. Фактически это было запрещено, но на практике кондукторы уставали бегать из одного пустого салона в другой для того, чтобы обилетить десяток человек в час. Кроме того, данная мера способствовала сохранности второго салона в приемлемом состоянии.

Работа краснодарских сцепок преимущественно в первую смену объяснялась тем, что в тёмное время суток водителям поездов было сложно соблюдать габариты — управлять почти 25-метровым «чудищем» при недостаточном освещении не так уж и легко. Что интересно, троллейбусные поезда были довольно манёвренными: при различных ЧП на южной части маршрута сцепки наравне с обычными троллейбусами оборачиваются на железнодорожном вокзале, при этом поворачивая на узком пересечении улиц Октярьской и Мира и разворачиваясь на тесном троллейбусном «пятачке» Привокзальной площади.

Пара слов об окраске поездов. Исторически сложилось так, что борта сцепок 079+080 и 106+107 окрашивались в красный цвет, а борта сцепок 114+115 и 116+117 — в синий. Система с номерами 093+094 стала «перебежчиком» из «синего» лагеря в «красный»: после снятия одной из реклам троллейбусы, входящие в этот поезд, были перекрашены в серо-красный стандарт. Эту окраску дальше и возобновляли, вплоть до списания поезда. Две белые полосы на троллейбусах, также как и три жёлтых фонарика над лобовой частью первого вагона, являлись обозначением длинномерного транспортного средства. Стоит отметить, что полосы на борта машин наносились не всегда: были периоды, когда поезда курсировали без этих отличительных знаков.

Во второй половине 2000-х годов, после прекращения эксплуатации сцепок ЗиУ-682 в Одессе и Донецке, Краснодар стал последним городом в мире с действующими троллейбусными поездами по системе многих единиц. Что неудивительно, так как краснодарские системы были самыми «молодыми» из выпущенных в СССР и России, а щадящая и довольно качественная эксплуатация подвижного состава в депо №1 позволяла поддерживать машины в хорошем техническом состоянии. Троллейбусные поезда стали своеобразной «визитной карточкой» столицы Кубани. Любители транспорта из разных городов приезжали в Краснодар зачастую только для того, чтобы прокатиться на раритетных машинах, заснять их на фото или видео. В 2010 году была организована праздничная поездка, посвящённая 60-летию краснодарского троллейбуса. Участники этого мероприятия (более 35 человек!) стали пассажирами троллейбусного поезда №№106+107. Система с цифрой 60 на информационных указателях (в честь юбилея) проследовала из депо по привычному девятому маршруту (через кинотеатр «Аврора» и бальнеолечебницу до автовокзала «Южный»), а затем посетила места, где троллейбусные поезда никогда не работали: западную часть улицы Гоголя, Кубанскую набережную, Юбилейный микрорайон. У всех присутствоваших остались исключительно положительные впечатления о поездке.

Фотографии троллейбусных поездов в 2000-е годы (со страницы «Троллейбусы Краснодара - фотографии»):

Бортовые номераОписание снимка
079+080Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на остановке «Троллейбусное депо №1»
5 февраля 2002 года. 102 КБ
079+080Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на ремонтной канаве в депо №1
8 февраля 2002 года. 98 КБ
079+080Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на улице Октябрьской
21 августа 2003 года. 142 КБ
079+080Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на улице Тургенева
21 октября 2005 года, Валерий Рожков. 141 КБ
079+080Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на улице Северной
17 июня 2005 года, Дмитрий Литовченко. 223 КБ
079+080Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на конечной станции «Бальнеолечебница»
22 июня 2012 года. 336 КБ
093+094Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на пересечении улиц Северной и Красной
1 февраля 2002 года. 115 КБ
093+094Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на пересечении улиц Северной и Красной
1 февраля 2002 года. 120 КБ
093+094Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на остановке «Троллейбусное депо №1»
26 января 2004 года. 102 КБ
093+094Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на улице Тургенева
16 сентября 2005 года. 216 КБ
093+094Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на улице Мира
6 мая 2008 года. 291 КБ
093+094,
116+117
Троллейбусные поезда ЗиУ-682Г на улице Октябрьской
12 января 2011 года. 400 КБ
093+094Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г в предпоследний день работы на линии
30 декабря 2013 года. 353 КБ
093+094,
114+115,
116+117
Троллейбусные поезда ЗиУ-682Г в депо №1
30 декабря 2013 года. 287 КБ
106+107Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на пересечении улиц Северной и Красной
7 апреля 2000 года, Ааре Оландер. 148 КБ
106+107Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г в ожидании ремонта на стоянке в депо №1
8 февраля 2002 года. 89 КБ
106+107Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на пересечении улиц Октябрьской и Мира
Июнь 2003 года, Олег Куликов. 161 КБ
106+107,
219, 056
Троллейбусы ЗиУ-682 и ЗиУ-6205 на конечной станции «Улица Герцена»
25 сентября 2006 года. 177 КБ
107Прошедший текущий ремонт прицеп троллейбусного поезда №№106+107
24 сентября 2004 года. 240 КБ
114+115Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на пересечении улиц Октябрьской и Северной
7 апреля 2000 года, Ааре Оландер. 121 КБ
114+115Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на улице Тургенева
25 июня 2001 года. 111 КБ
114+115Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на остановке «Улица Гаврилова»
8 августа 2001 года. 121 КБ
114+115Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на улице Дзержинского
22 августа 2003 года. 158 КБ
114+115Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на улице Красной
19 июля 2004 года. 258 КБ
114+115Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на улице Атарбекова
27 сентября 2005 года. 184 КБ
114+115,
093+094
Троллейбусные поезда ЗиУ-682Г на остановке «Улица Новаторов»
14 июня 2012 года, Николай Александров. 375 КБ
114+115,
134
Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г и троллейбус ЗиУ-682Г на конечной станции «Бальнеолечебница»
30 июля 2012 года, Никита Ищенко. 309 КБ
114+115Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на выезде из депо №1
19 декабря 2013 года. 203 КБ
116+117,
125
Троллейбусы ЗиУ-682Г на пересечении улиц Октябрьской и Северной
7 апреля 2000 года, Ааре Оландер. 92 КБ
116+117Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г в депо №1
8 февраля 2002 года. 117 КБ
116+117,
093+094
Троллейбусные поезда ЗиУ-682Г на стоянке в депо №1
8 февраля 2002 года. 101 КБ
116+117Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на остановке «Улица Красина»
26 января 2004 года. 124 КБ
116+117Сцепное устройство троллейбусного поезда ЗиУ-682Г
2 февраля 2004 года. 140 КБ
116Пассажирский салон первого вагона троллейбусного поезда №№116+117
26 января 2004 года. 105 КБ
116+117Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на пересечении улиц Дзержинского и Офицерской
16 июля 2007 года. 258 КБ
116+117Троллейбусный поезд ЗиУ-682Г на улице Северной
19 декабря 2013 года. 315 КБ

Списание

В начале 2010-х годов стало понятно, что дни уникальных поездов сочтены: в город начали поступать новые машины, пассажиропоток на троллейбусных маршрутах стал снижаться, да и 20 лет эксплуатации для троллейбусов — не шутка. Первой сцепкой, пошедшей на списание в 2012 году из-за плохого технического состояния, по иронии судьбы стал поезд 106+107, участвовавший в праздничной поездке. Затем настал черёд системы 079+080. Остальные три поезда проработали до конца 2013 года: 114+115 и 116+117 — до 27 декабря, 093+094 — до 31 декабря. Эксплуатация троллейбусных поездов в январе-феврале 2014 года уже не осуществлялась, а 4 марта вышел приказ об их списании. Таким образом, можно считать, что 2013 год был последним годом работы троллейбусных поездов на линии. Успешная эксплуатация разработки Владимира Веклича продолжалась более 47 лет и на 20 лет пережила своего изобретателя.

Руководство МУП «КТТУ» первоначально поддержало идею любителей транспорта о сохранении одного троллейбусного поезда №№114+115 в качестве музейного экземпляра, однако в конце 2014 года из-за дефицита свободного места в депо №1 уникальный образец техники был разобран и впоследствии порезан. Музейная система ЗиУ-682 осталась в Санкт-Петербурге (только второй салон). Сцепки из троллейбусов других моделей на территории бывшего СССР не сохранились. Об их эксплуатации теперь можно узнать только благодаря архивным фотографиям и видеоматериалам.

Тем не менее, ещё в нескольких городах мира троллейбусные сцепки до сих пор встречаются, но они состоят из моторного вагона с прицепом. В частности, поезда из троллейбусов NAW/Lauber с прицепами фирмы Hess работают в швейцарской Лозанне, однако им на смену уже приходят новые сочленённые троллейбусы. Более широко распространены автобусные сцепки с пассивными прицепами, но и их уже можно отнести к разряду транспортной экзотики. Впрочем, говорят, что многие события в истории повторяются, только в другом качестве. Возможно, в наших городах в будущем появятся новые троллейбусные поезда. Но это уже будет совсем другая история…

При создании данной статьи были использованы материалы из статей «Троллейбусные поезда», опубликованных в газетах «Петербургские магистрали» (1998 г., №39 + дополнения в №44, авторы: Е. Паль, М. Щитинский, А. Шехтман, В. Ионов) и «Омнибус» (2001 г., №6, автор Р. Агапитов), а также сведения, любезно предоставленные работниками троллейбусного депо №1 и МУП «КТТУ», Виктором, Ааре Оландером, Игорем Векличем, Виктором Кратом, Андреем Бутковским и участниками троллейбусного форума интернет-издания «Транспорт в России».

Общественный транспорт Кубани и Адыгеи / Статьи / Троллейбусные поезда Краснодара