Троллейбусные поезда Краснодара
На сегодняшний день Краснодар стал последним городом России, в котором эксплуатируются троллейбусные поезда — сцепки из двух троллейбусов модели ЗиУ-682. Об истории создания троллейбусных поездов в бывшем СССР, причинах, побудивших работников первого троллейбусного депо Краснодара к созданию этих поездов, и о том, в каком режиме сейчас работают краснодарские сцепки, будет рассказано в этой статье.
Предыстория
Первые опыты по созданию более вместительных троллейбусных экипажей за счёт соединения двух единиц подвижного состава были произведены в начале 1960-х годов. Троллейбусы МТБ-82 с различными прицепами работали в Москве, Ленинграде, Тбилиси и в других городах Советского Союза. Ленинградские прицепы создавались на базе списанных троллейбусов той же марки, московские и тбилисские — на базе автобусов ЗиС-155, крымские — на базе автобусов ЗиЛ-158. Эти эксперименты не привели к регулярной эксплуатации троллейбусных поездов с прицепными вагонами, но помогли накопить опыт по их эксплуатации, впоследствии использованый при создании троллейбусных сцепок по системе многих единиц (СМЕ) на базе машин МТБ-82Д и Skoda 9Tr.
В 1960 и 1966 годах в Минске и Киеве были созданы первые троллейбусные поезда на базе троллейбусов МТБ-82Д. В 1970 году такой же поезд был создан в Москве и проходил обкатку на маршруте №33. Киев перешёл на серйиное производство этих поездов (всего было выпущено 103 поезда МТБ-82Д), Минск и Москва же ограничились только опытными образцами.
Троллейбусные сцепки из машин Skoda 9Tr впервые появились в Киеве в 1968 году. Эти поезда в 70-90-е годы прошлого века успешно эксплуатировались не только в Киеве (создано 296 поездов), но и в Риге (101 поезд), Таллинне (30), Днепропетровске (22), Севастополе (10), Харькове (10), Горловке (6), Симферополе (3) и Мариуполе. По одному троллейбусному поезду Skoda 9Tr в 1970-е годы было изготовлено в Сухуми и Ереване. В то же время в Днепропетровске, Харькове, Одессе, Виннице и Житомире проводились эксперименты с троллейбусными поездами «Киев». В большинстве городов постоянную эксплуатацию этих поездов наладить не удалось.
Первая экспериментальная сцепка из двух троллейбусов ЗиУ-682 была создана в 1981 году в г. Алма-Ата. По стопам алма-атинцев в 1982 году пошли ленинградцы, и уже через год 25-метровые троллейбусные экспрессы «пошли в массы». Первый ленинградский троллейбусный поезд ЗиУ-682В №№2593-2592 был изготовлен в сентябре 1982 года, серийный выпуск сцепок был начат в 1983 году. В 1987 году количество троллейбусных поездов Ленинграда составило около 100 единиц, последний троллейбусный поезд был списан и отдан в троллейбусный музей в октябре 2002 года.
В 1986 году 2 троллейбусных поезда ЗиУ-682В проходили испытания в седьмом троллейбусном парке столицы. К сожалению, столичное ГАИ запретило эксплуатацию троллейбусных сцепок в Москве, и эксперимент был завершён. В общей же сложности, по стопам Алма-Аты, Ленинграда и Москвы пошли более десяти городов бывшего СССР. Ниже приведена таблица с известными данными по сцепкам на базе троллейбусов ЗиУ-682.
| Город | Количество поездов | Период работы | Примечание |
|---|---|---|---|
| Алма-Ата | 6? | 1981-198? гг. | |
| Алчевск | 1 | 19??-2000 гг. | |
| Горький/Нижний Новгород | 5 | 1983-19?? гг. | |
| Донецк | 2, было 10 | с 1987 года | |
| Кемерово | 4 | 1991-1997 гг. | |
| Краснодар | 5 | с 1992 года | |
| Ленинград/Санкт-Петербург | 116 | 1982-2002 гг. | |
| Москва | 2 | 1986 год | Опытная эксплуатация |
| Николаев | ? | 1990-199? гг. | |
| Новосибирск | не менее 25 | 1984-1997 гг. | |
| Одесса | 4 | 1990-2006 гг. | |
| Омск | 3 | 1986-1995 гг. | |
| Самара | 11 | 1986-2001 гг. | |
| Сумы | 1 | 19??-19?? гг. | |
| Тольятти | 1 | 1989-1993 гг. | |
| Харьков | 2 | 1989-1995 гг. | |
| Херсон | 10 | 1988-2000 гг. | |
| Челябинск | 2 | 1994-199? гг. | |
| Чита | 4 | 1984-1988 гг. |
Создание троллейбусных поездов и их дальнейшая эксплуатация
Троллейбусные поезда в Краснодаре создавались из новых троллейбусов ЗиУ-682Г00 1991-1993 годов выпуска в троллейбусном депо №1. В это время Краснодар активно закупал новые троллейбусы, большинство из которых шло именно в первое депо. Уже тогда стали ощущаться нехватка водителей троллейбусов и необходимость закупки более вместительного подвижного состава ГЭТ. И если во второе троллейбусное депо стали поступать новые «гармошки» ЗиУ-683/6205, то в депо №1 была организована сборка троллейбусных поездов ЗиУ-682Г00.
Разработкой и созданием троллейбусных сцепок стала заниматься бригада работников депо во главе с заместителем начальника по ремонту Сергеем Михайловичем Ткачёвым. Идея о создании троллейбусных поездов в Краснодаре — именно его заслуга, и именно он руководил процессом превращения этой идеи в реальность.
На фотографии изображены работники депо №1 и ТТУ, которые внесли свой вклад в появление троллейбусных поездов в Краснодаре (слева направо): Николай Бондарев, Анатолий Великородный, Николай Мельников (главный инженер ТТУ), Сергей Саввиди, Александр Шарыгин (главный инженер депо), Валерий Паньков, Николай Земсков, Сергей Ткачёв (заместитель начальника депо по ремонту), Леонид Лебедь (начальник депо) и Александр Ефремов (начальник техотдела ТТУ).
- Первый троллейбусный поезд, выпущенный в депо №1 (172 КБ)
- Сцепное устройство троллейбусного поезда ЗиУ-682Г00 (158 КБ)
Первый троллейбусный поезд №№079-080 был создан в июне 1992 года. Всего было выпущено 5 сцепок:
| № поезда | Бортовой номер троллейбуса | Дата выпуска машины | Дата создания поезда |
|---|---|---|---|
| 1 | 079 | 1991 год | Июнь 1992 года |
| 080 | 1991 год | ||
| 2 | 093 | 1992 год | Август 1992 года |
| 094 | 1992 год | ||
| 3 | 106 | 1992 год | Сентябрь 1993 года |
| 107 | 1992 год | ||
| 4 | 114 | 1992 год | Май 1993 года |
| 115 | 1992 год | ||
| 5 | 116 | 1993 год | Февраль 1994 года |
| 117 | 1992 год |
Девять из десяти троллейбусов вошли в состав краснодарских сцепок, будучи абсолютно новыми. И только троллейбус №117 успел около года поработать в качестве обычной линейной машины на маршрутах депо №2 под номером 211.
Оригинальная окраска троллейбусов, вошедших в состав сцепок, была довольно разнообразной, и только после первой перекраски краснодарские троллейбусные поезда приобрели свои «традиционные» цвета, о которых речь пойдёт ниже. А с завода имени Урицкого троллейбусы №№079, 080, 093, 106 и 107 пришли светло-кремовыми с жёлтыми бортами, №094 — горчичным с белой юбкой (юбка была перекрашена уже в депо), №№114 и 115 — кофейными с синими бортами, №116 — белым с голубым бортом, а №117 — светло-кремовым с синим бортом. Поэтому в первые несколько лет эксплуатации только три из пяти краснодарских сцепок могли похвастаться однообразным окрасом обоих вагонов поезда.
Примерно в середине 1990-х годов на улицы Краснодара вышло несколько трамвайных и троллейбусных поездов в жёлто-синей рекламе сигарет Camel. Это был, если не ошибаюсь, первый случай полной рекламной окраски кузовов трамваев и троллейбусов. До этого реклама наносилась только на борта транспортных средств; этот «бортовой» вид рекламы просуществовал до 2002 года. Новая бросающаяся в глаза реклама была нанесена в основном на вагоны, работающие в сцепках — это были трамваи Tatra T3 и троллейбусы ЗиУ-682Г00. В нашем фотоархиве есть один снимок трамвайного поезда Tatra T3 в это рекламе. Вот он.
После начала работы сцепок на линии выявились определённые трудности при их эксплуатации и ремонте, и от дальшейшего производства троллейбусных поездов было решено отказаться. Существующие сцепки, проработав в своё время на маршрутах №№6а, 9, 14 и, возможно, на «двойке», сейчас прочно «осели» на маршруте №9 и курсируют по этому довольно протяжённому и пассажиронапряжённому маршруту и по сей день.
Некоторые технические характеристики краснодарских троллейбусных поездов:
| Характеристика | Численное значение |
|---|---|
| Габаритные размеры поезда (длина / ширина / высота) | 25,05 / 2,5 / 3,25 м. |
| Расстояние между вагонами | 1,4 м. |
| Минимальный радиус поворота | 17 м. |
| Наибольший вынос кузова ведомой машины от оси дороги | 1,5 м. |
| Максимальное отклонение продольной оси поезда от оси контактных проводов | 4,5 м. |
| Габаритная ширина движения, занимаемая поездом (при прямолинейном движении / при повороте радиусом 17 м. для ведущей / ведомой машины) | 3,5 / 6,3 / 7,8 м. |
| Время разгона с места на горизонтальном участке пути до 60 км/ч | 25 с. |
| Тормозной путь при торможении с 60 км/ч на горизонтальном участке пути | не более 30 м. |
| Тормозной путь при экстренном торможении с 30 км/ч на горизонтальном участке пути | не более 11 м. |
Сегодняшний день
Пять троллейбусных поездов работают на девятом маршруте «Улица Герцена — автовокзал „Южный“» ежедневно, кроме выходных. Графики их работы жёстко закреплены в расписании таким образом, что сцепки распределены более-менее равномерно среди обычных линейных машин маршрута. При этом временные интервалы между двумя одинарными машинами и одним одинарным троллейбусом и троллейбусным поездом одинаковы.
То, что троллейбусные поезда ходят только по будням, связано с тем, что по выходным пассажиропоток на девятом маршруте заметно уменьшается. К слову, иногда троллейбусные поезда работают и по выходным, но при этом зачастую двери второго салона сцепки блокируются и не открываются при небольшом пассажиропотоке. Фактически это запрещено, но на практике кондукторы устают бегать из одного пустого салона в другой для того, чтобы обилетить десяток человек в час. Кроме того, данная мера способствует сохранности второго салона сцепки в приемлемом состоянии — транспортных вандалов в Краснодаре, увы, никто не отменял.
Работа краснодарских сцепок преймущественно в первую смену объясняется тем, что в тёмное время суток водителям поездов труднее соблюдать габариты — управлять почти 25-метровым «чудищем» при недостаточном освещении не так уж и легко. Что интересно, троллейбусные поезда довольно манёвренные: при различных ЧП на южной части маршрута сцепки наравне с обычными троллейбусами оборачиваются на железнодорожном вокзале, при этом поворачивая на узком пересечении улиц Октярьской и Мира и разворачиваясь на тесном троллейбусном «пятачке» Привокзальной площади.
И немного о современной окраске поездов. Исторически сложилось так, что борта сцепок 079-080 и 106-107 окрашиваются в красный цвет, а борта сцепок 093-094, 114-115 и 116-117 — в синий. Две белые полосы на поезде, также как и три жёлтых фонарика над лобовой частью первого вагона, являются обозначением длинномерного транспортного средства. Увы, на сегодняшний день не все вагоны сцепок могут похвастаться своей традиционной окраской.
Современная окраска троллейбусных поездов Краснодара:
| Бортовые номера поезда | Окраска троллейбусов |
|---|---|
| 079-080 | Серые с красным бортом и белыми полосами |
| 093-094 | Серые с красным бортом |
| 106-107 | Серые с красным бортом и белыми полосами |
| 114-115 | Серые с синим бортом и белыми полосами |
| 116-117 | Серые с синим бортом и белыми полосами |
Фотографии краснодарских сцепок вы можете найти на страницах «Троллейбусы Краснодара - фотографии» и «Троллейбусы Краснодара - исторические фотографии».
При создании данной статьи были использованы материалы из статей «Троллейбусные поезда», опубликованных в газетах «Петербургские магистрали» (1999(?) г., №39 + дополнения в №44, авторы: Е. Паль, М. Щитинский, А. Шехтман, В. Ионов) и «Омнибус» (2001 г., №6, автор Р. Агапитов), а также сведения, любезно предоставленные работниками троллейбусного депо №1 и ТТУ г. Краснодара, Виктором, Ааре Оландером и участниками троллейбусного форума интернет-издания «Транспорт в России».