Трамвай в Новороссийске
Открытие трамвайного движения в Новороссийске (96 КБ)
Город Новороссийск был основан в 1838 году на берегу вытянутой Цемесской бухты. Шла Кавказская война, и порт имел сугубо военное назначение, рассматриваясь как форпост против местных племён и стоявшей за ними Османской империи. Значение Новороссийска, несмотря на его тяжёлый климат и свирепые зимние шторма, резко выросло во второй половине XIX века, после окончания Кавказской войны, когда он стал рассматриваться как торговый порт. В 1888 году в город к порту со стороны Екатеринодара (Краснодара) пришла железная дорога.
К этому времени уже разросшийся Новороссийск расположился подковой на берегах Цемесской бухты. Центром этой подковы стал порт с большим количеством подъездных путей. Западная сторона Новороссийска стала достаточно быстро превращаться в портовый город с морским вокзалом, гостиницами, парками, магазинами. В восточной стороне стали возникать портовые сооружения, перед Первой мировой войной был выстроен один из самых крупных в то время в России элеваторов, с 1882 года началось производство цемента, благо из пригодного для этого мергеля сложены все окружающие горы. На склонах хребта стали возникать рабочие посёлки, носившие по местной традиции мужские имена — Кирилловка, Мефодиевка, Глебовка, Борисовка и другие. Южная сторона города называлась первой частью, а северная сторона — второй частью, и эти наименования сохранились в обиходе до середины 1960-х годов. К 1895 году население Новороссийска достигло численности 25 тыс. человек.
Строительство железной дороги, разделившей жилые и производственные территории, а также, в первую очередь, географические и ландшафтные особенности застройки города породили проблему сообщения между первой и второй частями Новороссийска и внутри них. Ежедневно очень большому количеству людей приходилось преодолевать приличное расстояние, и большинство было вынуждено делать это пешком. Частный извоз не мог удовлетворить всех желающих и был не по карману большинству жителей. С ростом морских и железнодорожных перевозок преодолевать растущие железнодорожные ветки, ведущие от вокзала в порт, становилось всё сложнее и сложнее.
Уже через десять лет после открытия железнодорожного сообщения, в 1898 году, в городе возникла идея пуска трамвая, однако ей было суждено натолкнуться на проблему, которая станет вечной головной болью проектировщиков новороссийского трамвая: его рельсы должны были как-то пересечься с ведущими в порт железнодорожными путями, которые отделяли первую часть города от второй. Ответ из Петербурга пришёл незамедлительно: устройство трамвая разрешалось лишь при условии строительства виадука для трамвая над железной дорогой. На этом в тот раз дело и споткнулось (как споткнётся ещё неоднократно).
21 ноября 1904 года в Новороссийске впервые появился механический городской пассажирский транспорт — между первой и второй частями города начал курсировать 15-местный автобус немецкого производства, владельцем которого был местный предприниматель Т. Н. Жано. Один из пассажиров сидел рядом с шофёром, а остальные — лицом друг к другу на семиместных скамейках вдоль бортов. Судя по всему, продолжалось это пассажирское движение недолго.
К 1910 году между двумя берегами Цемесской бухты было налажено катерное сообщение. Катерам железная дорога уже не мешала, но у них имелись свои недостатки — невысокая скорость хода, сезонность работы и зависимость от погодных условий. Тем не менее, на протяжении долгого времени этот вид новороссийского городского транспорта то и дело возобновлялся после очередного исчезновения из-за войн, политических и экономических потрясений. А горожане десятками лет мечтали о быстром и в то же время доступном большинству сухопутном городском транспорте.
О пуске в Новороссийске трамвая снова заговорили в начале ХХ века. В декабре 1908 года новороссийский городской голова даже запрашивал в Екатеринодаре, где уже работал пущенный бельгийским обществом электрический трамвай, текст договора с концессионерами, но дальше этого дело не пошло. В 1912 году городские власти снова попытались договориться с железной дорогой о пуске трамвая без строительства мостового перехода, но вновь наткнулись на жёсткий отказ, который дал лично глава правительства и министр финансов В. Н. Коковцов. В итоге на следующий год они не откликнулись на сделанное предложение англичан о трамвайной концессии. Отдавать её иностранному капиталу, очевидно, сочли слишком расточительным (этому учил хотя бы екатеринодарский опыт), а на пути осуществления мечты силами самого города стояло два непреодолимых препятствия — отсутствие денег и электростанции нужной мощности. Кроме того, независимо от того, кому пришлось бы строить трамвай, никуда не делось и третье препятствие — ведущие в порт через вокзал многочисленные железнодорожные пути, пересекаться с которыми трамвай в одном уровне не мог.
Тем не менее, в деле обзаведения городским рельсовым транспортом во время Первой мировой войны стал назревать перелом в лучшую сторону. Владикавказская железная дорога, видя большую потребность в пассажироперевозках, решила прийти на помощь горожанам и собиралась начать пассажирское движение поездов от железнодорожного вокзала до Каботажного мола в восточной части порта, используя для этого уже существующие железнодорожные ветки. Планировалось отправление восьми пар поездов в день за относительно умеренную плату — 10 копеек с человека (извозчики в то время, случалось, требовали, особенно с приехавших поездами, от трёх до пяти рублей). Опыт пассажирского движения по этим путям уже имелся — ещё в 1900-х годах пассажирские вагоны подавались прямо к причалу для пересадки с корабля на поезд и обратно.
И вот, казалось, уже приближается день, когда все проблемы должны были решиться, но… Информация о том, что железнодорожное сообщение между вокзалом и портом начнётся на днях, было опубликовано в екатеринодарской газете «Листок войны» 17 (30) октября 1917 года — за восемь дней до большевистского переворота в Петрограде. И хотя в то время политические изменения в провинции свершались с некоторым запозданием по сравнению со столицами, уже через десять дней, 27 октября (9 ноября), то есть всего через день после победы большевиков в Петрограде, волна переворота достигла Новороссийска, и город на два с лишним года погрузился в пучину Гражданской войны. Начала ли работу городская, точнее, вокзально-портовая, железная дорога, теперь сказать трудно, если вообще возможно, но если регулярное пассажирское сообщение и началось, то длилось оно, видимо, совсем недолго. Впрочем, независимо от ответа на этот вопрос, думается, что проект заключал в себе серьёзный недостаток — для прохода пассажирских поездов потребовалось бы держать свободные пути, что вряд ли бы обрадовало судовладельцев и портовиков.
Несмотря на полыхавшую в стране Гражданскую войну, город всё же продолжал жить. В марте и ноябре 1919 года в городскую управу поступило два предложения устроить в городе электростанцию и электрический трамвай. Первая группа выступала от имени английского капитала, а вторая — от имени не названного ими богатого русского, живущего опять же в Англии. В мае того же года последовало обращение в управу ещё одного инженера, который также предлагал организовать концессию на перевозку пассажиров, но… забыл сообщить, каким транспортом он планирует это делать, отчего управа даже посылала ему ответный запрос об этом. Впрочем, все эти прожекты развития не получили, а уже в марте 1920 года в город вошла Красная Армия, и на какое-то время стало не до трамвая.
Вновь эта идея была озвучена на страницах теперь уже областной прессы в 1923 году. Планировалось пустить от вокзала к порту и к городу (вплоть до Великой Отечественной войны существовали ведущие в его первую часть до южной окраины подъездные железнодорожные пути) пассажирские мотрисы с бензиновыми двигателями. Впрочем, эта идея осталась лишь на бумаге — разруха, наступившая как последствие Гражданской войны, ставила крест и на более реалистичных проектах. Решение вопроса о городском транспорте для Новороссийска было отложено ещё на десяток с лишним лет. В 1925 году в городе снова началось автобусное сообщение, но открывшие движение три машины на двух маршрутах (от центра до вокзала и от центра к Суджукской косе в сторону рыбацкого посёлка Станичка — будущей Малой Земли) обеспечить всех желающих не могли. Новая кампания за открытие трамвая в Новороссийске прошла в 1927 году, но тогда по причине нехватки финансов дело ограничилось разговорами. Лишь курс на ускоренную индустриализацию СССР сдвинул дело с мёртвой точки.
В годы первых пятилеток Новороссийск существенно прибавил в своём промышленном развитии. На северной стороне разрослись национализированные после революции и ставшие крупнейшими предприятиями города цементные заводы, получившие названия «Пролетарий» и «Октябрь», механический завод «Красный двигатель», эвакуированный в Новороссийск перед самой революцией из Ревеля, судоремонтный завод и давшая первый ток в 1930 году электростанция (НоворЭС), которая пришла на смену существовавшим до этого восьми маломощным электростанциям. Однако, невзирая на рост промышленности и масштабов морских перевозок, транспортная проблема никуда не делась и продолжала обостряться. Протянуть трамвай из северной в южную часть города в тех условиях было всё равно невозможно, поэтому проблему стали решать по частям. Первую трамвайную линию спроектировали целиком в северной части Новороссийска, планируя в дальнейшем устроить эстакаду, чтобы связать район вокзала с южной частью города.
Работы по строительству трамвая в Новороссийске начались в 1933 году, для чего был образован трест Трамвайстрой. Строительство шло весьма негладко, и сроки пуска постоянно отодвигались. Первоначально это был сентябрь 1933 года, затем ноябрь, но после невыполнения и этого срока пришлось переносить пуск уже на следующий год. Однако и в следующем году последовали задержки — ни к 1 апреля, ни к 1 мая трамвай не пошёл. Весной 1934 года в город был завезён подвижной состав производства Мытищинского вагоностроительного завода — шесть моторных вагонов типа Х (№№1-6) и три прицепных типа М (№№01-03). Сохранились сведения, что первоначально из-за ошибки вышестоящей снабжающей организации вагонов завезли больше, но вскоре излишек увезли из города, скорее всего, в Краснодар. Для приёма вагонов по улице Сакко и Ванцетти был сооружён временный путь от железной дороги, по которому вагоны вручную (ещё не была готова трамвайная подстанция) были отбуксированы к строящейся линии. Где стояли вагоны до пуска трамвая, прямых указаний в источниках, к сожалению, не сохранилось.
С 24 мая была введена в строй подстанция и начались пробные поездки. Наконец, 30 мая 1934 года, при большом стечении народа в присутствии тогдашнего руководства города — первого секретаря горкома ВКП(б) С. С. Захарова и председателя горсовета А. П. Алейникова(в местной газете подчёркивалась особая роль последнего в организации строительства) состоялось торжественное открытие первой трамвайной линии. На следующий день, 31 мая, трамвай начал работать.
Трамвайная линия пересекла вторую часть города (точнее, тогда ещё «архипелаг» из отдельных посёлков, которым только предстояло в дальнейшем слиться воедино) от цементных заводов до железной дороги. В первоначальном варианте двухпутный участок шёл в направлении центра города по Сухумскому шоссе от тогдашних ворот цементного завода «Пролетарий» (на конечной было два межпутевых перехода, позволявших моторному вагону объехать прицеп и встать с другой стороны) и после преодоления достаточно крутого подъёма выходил на стыкующуюся с шоссе под острым углом улицу Татьянинскую (вскоре переименованную в Куйбышева) возле Дома ударника (трёхэтажный П-образный в плане жилой дом для стахановцев-цементников — те, кому за трудовые успехи посчастливилось поселиться там после казарм, просто не задумывались над тем, каково жить вплотную к такому грязному производству, как цементный завод). Строительство трамвая на улице Татьянинской оказалось, пожалуй, самым сложным — пересекающую склон горы улицу перерезали спускающиеся с гор многочисленные овраги-балки, по которым во время дождей и таяния снега к морю устремлялись потоки воды, часто перемешанной с грязью и превращавшиеся в селевые. Чтобы спрямить профиль пути, все балки в местах прохождения трамвая пришлось засыпать и организовать пропуск воды через трубы, а через одну из них пришлось даже перекинуть небольшой мост.
По улице Куйбышева линия проходила мимо посёлка с диковинным названием Уютная Колонка. На примыкающей к Куйбышева улице Извилистой (Одесской) ввиду отсутствия трамвайного депо был построен временный тупик, где была ночная стоянка вагонов. Затем следовал поворот линии на улицу Рабочую и спуск. По ней после пересечения Судостальской трамвай проходил мимо завода «Красный двигатель», затем поворачивал направо на улицу 1-ю Заводскую (ныне — Заводская) и после короткого прямого участка по ней сворачивал налево на улицу Нефтесиндикатскую, проходившую по так называемой Нефтяной балке. Мимо нефтехранилища и шиферного завода «Коммунар» вагон проходил до пересечения с улицей Сакко и Ванцетти возле посёлка Стандарт. Название происходило от имени фирмы «Русский Грозненский Стандарт», которая здесь в конце XIX — начале ХХ века основала нефтехранилище и нефтяной причал (эксплуатировавшийся до 60-х годов) и оставила на память о себе целый квартал стандартных двухэтажных кирпичных домов (по нынешним улицам Лермонтова и Тихоступа). Здесь трамвайные пути расходились и тут же была официальная конечная остановка «Интерклуб», где первое время на треугольнике производился оборот вагонов. Идущий от «Пролетария» трамвай по однопутной линии доворачивал правее на улицу Пролетарскую, после перевода стрелки сдавал назад по Сакко и Ванцетти (в вытяжной тупик — укороченную временную линию, по которой вагоны вступили на трамвайные рельсы Новороссийска), после чего возвращался на встречный путь по Нефтесиндикатской. Примечательно то, что первое время трамвайные вагоны на своих маршрутных досках несли обозначения конечных остановок, куда трамвайный путь ещё только предстояло построить — «Мефодиевка — цемзавод „Октябрь“». И лишь несколько позднее их сменили на более реалистичные «Интерклуб — цемзавод „Пролетарий“».
Невзирая на бодрые реляции, дела у молодого трамвайного хозяйства шли пока не очень хорошо — НоворЭС ещё не могла давать городу нужное количество электроэнергии и приходилось ожидать ввода в эксплуатацию её новых мощностей. Из-за маломощности тяговой подстанции выпуск первое время составлял всего два моторных вагона. Уже 16 октября 1934 года из-за неполадок на подстанции трамвай остановился примерно на две недели. В городе даже в центре в те годы почти отсутствовало электрическое уличное освещение (оно появилось только в 1950 году), и поэтому вечерние митинги по случаю выборов ли в Верховный Совет, разоблачения ли очередных «врагов народа» проводились при свете факелов.
Все в городе понимали, что начало работы Мефодиевской линии — это только полдела, и что для того, чтобы трамвай по-настоящему состоялся как транспортная система, его надо продлевать в центр города. Сразу же после пуска трамвая председатель Новороссийского горсовета А. П. Алейников развил бурную деятельность по изысканию средств для соединения первой и второй частей города трамвайными путями через виадук над железной дорогой. Виадук и насыпь должны были быть в сумме длиной более полутора километров. Но такая стройка выглядела слишком затратной. Усилия пропали даром — в том же году А. П. Алейников был переведён из города, а его преемник С. П. Катенев (оба впоследствии были репрессированы как «враги народа») не преуспел в деле выбивания ресурсов для строительства трамвая. Первый директор Трамвайстроя Б. Л. Иткин, понимая, что с путепроводом в обозримой исторической перспективе ничего не выйдет, выступил с инициативой строительства в первой части города отдельной трамвайной линии, которую можно было бы максимально подвести к вокзалу по другую сторону железнодорожных путей, чтобы пассажиры могли бы пересесть с одного трамвая на другой, пройдя по пешеходному мосту. Именно такая идея уже была к тому времени реализована в Севастополе — изолированная от остальной сети линия на Корабельной стороне вплотную подходила к вокзалу и её пассажиры по специальному мосту переходили на трамвай основной сети. Иткиным был разработан предварительный набросок линии, который обсуждался в городской газете. Для реализации проекта, прежде всего, требовалось продлить линию от угла Робеспьера и Почтовой по улице Вокзальной (Жуковского) до железнодорожного вокзала, но этот участок так и не был построен.
Вскоре после ввода в строй первой линии трамвая («трамвайки» — так называли его в городе, и это название то ли в женском роде, то ли в уменьшительно-ласкательном мужском сохранялось за новороссийским трамваем в обиходе всё время его существования) систему начали дорабатывать и по возможности развивать. Средств на продолжение строительства двухпутных линий не было, поэтому началась достройка однопутных участков, что впоследствии сыграло роковую роль в судьбе новороссийского трамвая. Уже к 24 августа 1934 года был построен новый однопутный участок в сторону когда-то основанного переселенцами-чехами посёлка Мефодиевка. Пройдя квартал по улице Пролетарской, колея поворачивала направо и спускалась по улице Робеспьера (примечательно, что это была бывшая улица Французская, переименованная в 1921 году к 50-летию Парижской Коммуны) до пересечения с улицей Почтовой (Тихоступа), а затем после правого поворота на Почтовую доходила до улицы Пушкинской. Однако движения на этом участке тогда открывать не стали — вероятно, путь протяжённостью всего три квартала был сочтён не стоящим возни с подвеской контактной сети, и с продлением маршрута пока решили подождать.
1935 год по длине открываемых новых трамвайных путей не слишком сильно уступил пусковому 1934-му. 10 января вступил в строй новый участок на улицах Почтовой и Ремесленной (Михаила Борисова) от Пушкинской до Элеваторной (впоследствии улица много лет носила имя Жданова). Теперь трамваи стали ходить до элеватора, вплотную подходя к крайним домам Мефодиевки. Но линия в такой конфигурации заставила на время отказаться от прицепных вагонов — возле элеватора появился обыкновенный тупик. Впрочем, длилось это недолго. Уже 1 февраля линия удлинилась вглубь Мефодиевки. Дойдя до элеватора, вагоны теперь поворачивали направо и поднимались в гору по улице Элеваторной. После непродолжительного прямого участка вдоль забора элеватора линия на перекрёстке улиц Элеваторной и Стандартской (Аршинцева) поворачивала под небольшим углом направо на подходящую к перекрёстку наискосок улицу Нижне-Базарную (Молотова, впоследствии Шаумяна). Это место также отличалось тем, что по спуску в дожди и при таянии снега по улице устремлялись потоки воды, вызывая ускоренное гниение непропитанных шпал. И при спуске к Элеваторной со стороны Мефодиевки, и при движении к ней по Ремесленной со стороны цементных заводов вагоновожатый при поворотах из-за близко подступавших домов не видел практически ничего, из-за чего трамвайщикам пришлось поставить там сигнальный пост, чтобы предотвратить столкновения с автотранспортом. По улице Молотова линия преодолевала достаточно крутой подъём (по действующим нормам уклон этой улицы для тогдашних трамвайных вагонов практически равнялся предельному) и шла до Мефодиевского рынка, где устроили двухпутную конечную, также как и на противоположном конце линии. Это позволило после трёхнедельного перерыва вернуть на линию прицепные вагоны. 28 марта было введено в строй продолжение линии по Нижне-Базарной до пересечения с улицей Гражданской (Васенко). Но это продление, хотя и увеличило число пассажиров, прибавило трамвайщикам хлопот — однопутная линия на перекрёстке с Гражданской снова стала заканчиваться тупиком, поэтому возле рынка прицеп оставлялся, а моторный вагон совершал до конечной «пробежку налегке», объезжая прицеп после возвращения и становясь с другой стороны. Теперь пути возле рынка стали именоваться в народе «встреча» (в Новороссийске так стали называть трамвайные разъезды), так как готовый к отправлению трамвайный поезд поджидал здесь встречного, которому предстояло повторить все эти манипуляции.
Закончив с мефодиевским участком, трамвайщики приступили к работам по продлению линии и в противоположном направлении. 2 июля 1935 года открылось движение трамваев по однопутному участку от цементного завода «Пролетарий» до электростанции НоворЭС. Обогнув заводские ворота, рельсы переходили Сухумское шоссе и шли по обочине существующей дороги. Правда, это продление сразу вызвало трудности расхождения трамваев с курсировавшими по шоссе автомобилями.
Помимо продления до электростанции, трамвайная линия должна была оказать помощь в приобщении мефодиевцев не только к производству цемента и электричества. Новая трамвайная конечная располагалась теперь и возле строящегося с 1927 года ведомственного Дворца цементников. Его открытие после четырнадцати лет строительства было намечено на 22 июня 1941 года, но из-за начала войны торжественная церемония не состоялась, а само здание во время военных действий было сильно разрушено. Первоначально систематически высказывалось намерение восстановить его, но средств на это никак не находилось, а в 1973 году, когда в обществе вырос интерес к прошедшей войне, его окончательно решили оставить в таком виде как памятник. Примечательно, что после этого решения в западной части города комбинат «Новоросцемент» начнёт строить новый Дворец цементников, но экономические неурядицы конца ХХ века превратят и этот, куда более помпезный по проекту недостроенный Дворец в почти такие же руины, которые в 2002 году будут проданы под снос и новую застройку.
Итак, прошёл всего месяц после продления трамвая до НоворЭС, и протяжённость трамвайной сети снова возросла, правда, на этот раз значительно меньше. 1 августа был введён в строй совсем небольшой участок по улице Почтовой от улицы Робеспьера до улицы Сакко и Ванцетти. Бывшая служебная линия стала рабочей. При этом пути вокруг квартала на Стандарте превратились в большой разъезд. Теперь вагоновожатому трамвая, идущего от цементных заводов к Мефодиевке, сразу после поворота с Пролетарской на Робеспьера приходилось экстренно тормозить на крутом спуске, чтобы остановиться перед стрелкой для пропуска встречного вагона, который должен был пройти по улицам Почтовой и Сакко и Ванцетти в сторону цемзаводов.
Но и этим пуском трамвайные новостройки 1935 года не исчерпались. В сентябре было закончено и приняло трамвайные вагоны депо (первоначально применялся термин «парк») возле Уютной Колонки, в квартале, ограниченном улицами Куйбышева, Рабочей, Судостальской и Ревельской. Здесь же располагалось и управление Гортрамвая, имевшее тогда адрес: улица Судостальская, дом №3. Пройдя по Куйбышева вдоль забора депо, трамвай сворачивал налево на улицу Рабочую и спускался по ней вдоль другого забора к Судостальской (на углу Рабочей и Судостальской находились въездные ворота в депо). В депо с восточной ветви линии шли однопутные повороты и стрелка, ведущая с восточного участка сети, единственная на всей системе была левой (все остальные были правыми). Она имела ручное управление, напоминая этим аналогичные железнодорожные устройства. В обычное время по линии курсировали одиночные моторные вагоны, к которым в пиковое время добавляли прицепные. Но если одиночный вагон в непиковое время вдруг оказывался переполнен пассажирами, то, следуя мимо депо, он мог заехать туда прямо с пассажирами, чтобы взять прицеп и разместить людей посвободнее.
Масштабы трамвайного строительства могли бы стать в тот год и ещё больше — не останавливаясь на достигнутом, строители трамвая продолжили тянуть линию к цементному заводу «Октябрь». Уже вскоре рельсы легли на всём протяжении трассы. Осталось лишь устроить пересечение трамвая в одном уровне с ведущей на цемзавод однопутной железнодорожной веткой. Но… история затянулась на четыре года: рельсы лежали на положенном месте, а крестовины и контактного провода всё не было — в условиях ударного развития промышленности у городских властей имелись иные точки приоритетного приложения сил и финансов…
В 1936 году начались работы по строительству трамвая в первой части Новороссийска для соединения центра города, а в перспективе и существующей во второй части линии с рыбацким посёлком Станичка. Провести линию напрямую мешал очень крутой подъём, который трамвай преодолеть не мог, поэтому линия пошла по городу зигзагами по тем улицам, уклон которых позволял обойти возвышенность. Уже к концу лета однопутная колея была уложена на значительном протяжении. Небольшое депо (подчёркивался его временный характер), выходившее на улицу Нагорную (с 1961 года — Гагарина, с 1967 года — проспект Ленина), организовали на южной стороне улицы Азовской (Свердлова) между современными улицами Лейтенанта Шмидта и Пархоменко. От депо полностью однопутная линия шла по улице Ворошиловской (Пархоменко). Затем она сворачивала направо и спускалась под гору по станичкинской улице Слепцовской (Исаева), а потом поворачивала налево по улице Лейтенанта Шмидта. После этого трамвай сворачивал направо и спускался под гору по улице Толстовской (Толстого), а затем выходил на улицу Жертв Августа (Мира). Пройдя короткий отрезок по этой улице, линия снова сворачивала к северу и поднималась в гору по улице Губернского (по мнению некоторых литературоведов, название именно новороссийской улицы использовали бывавшие в городе Илья Ильф и Евгений Петров для названия главной улицы в уездном городе N, где началось действие романа «Двенадцать стульев»), где был не такой крутой уклон, как в других местах. После прохождения сначала подъёма, а затем спуска улицы Губернского линия сворачивала направо и по улице Парижской Коммуны (с 1951 года — Мира, с 1975 года — Новороссийской Республики) спускалась к морю, где поворачивала налево, в северном направлении и снова шла по улице Жертв Августа (Мира), являвшейся городской набережной.
По плану в тот год линию планировали довести до перекрёстка с улицей Нефтяной (Леднёва) возле портового холодильника, а в следующем году продолжить работы, чтобы через территорию нынешнего лесного порта трамвай подошёл к вокзалу. Но сбыться этим планам было не суждено. Первоначальный замысел перестал устраивать городские власти. Стало ясно, что трамвайное сообщение по набережной в осенне-зимнее время будет сильно зависеть от погодных условий. На городских партконференциях и пленумах горкома регулярно ставился вопрос о переносе трамвая с набережной на более безопасную трассу. Рельсовый путь был готов в июне 1936 года, но финансирование прервали, а в апреле 1937 года проект признали вредительским. Ошибка проектирования пришлась как нельзя кстати и сыграла определённую роль в произошедшей в тот год расправе органов НКВД с городским руководством, которое было объявлено вражеским. В 1937 году работы велись уже не по строительству, а по частичной ликвидации уже построенного. В 1938 году возведение линии продолжилось по изменённому проекту. С улицы Губернского рельсовая колея теперь свернула на улицу Парижской Коммуны не вниз к морю, а вверх, в противоположную сторону (по оси улицы, на месте разбитого после войны бульвара), затем повернула в северном направлении на улицу Коминтерна (Победы), следуя по западной стороне бульвара. Конечной остановкой стал рынок, к которому линия повернула под гору по улице Колхозной (Бирюзова) и закончилась возле старой бани. Впрочем, в 1939 году финансирование строительства снова было полностью прекращено.
При этом в 1939 году возобновились работы по строительству продолжения трамвайной линии на востоке. На НоворЭС был устроен разъезд и наконец-то была установлена крестовина на пересечении с железной дорогой. 4 июня открылось сквозное трамвайное движение от «Октября» до Мефодиевки. Некоторое время спустя на углу улиц Гражданской и Молотова был устроен оборотный треугольник, а возле «Октября» — оборотное кольцо. После пуска однопутного участка линии от «Пролетария» к «Октябрю» исчезла необходимость во вторых постах управления в вагонах. Были ли они тогда же демонтированы, выяснить пока не удалось. Предположительно после пуска линии к «Октябрю», а стало быть, и окончания, как тогда полагали, первой очереди строительства трамвая, трест «Трамвайстрой» был переименован в «Гортрамвай». В 1939 году в Новороссийск прибыло ещё два трамвайных поезда Х+М, которым были присвоены номера 7+04 и 8+05, после чего число вагонов достигло тринадцати — 8 моторных и 5 прицепных.
За 1939 год новороссийский трамвай перевёз 5 072 400 пассажиров. В тот же год в трамвайном депо появилось второе крытое место для обслуживания подвижного состава. Из-за увеличения длины линии была построена новая тяговая подстанция. К этому времени линия в северной части Новороссийска сложилась как вполне продуманная на тот момент в условиях своей практически полной безальтернативности транспортная система, охватывающая все крупные предприятия этой части города и по возможности места массового проживания их рабочих. Немногочисленные городские автобусы погоды не делали — лишь для того, чтобы проехать из южной части города в северную, им приходилось пересекать пять железнодорожных переездов, подолгу ожидая прохода неспешно ползущих в порт и из порта составов.
В 1940 году возобновились работы на линии в Станичку. Пришлось очищать построенный трамвайный путь от нанесённой земли и заменять уже успевшие сгнить шпалы и пришедшие в негодность опоры контактной сети. 24 октября с Мефодиевской линии на Станичкинскую было перевезено два моторных вагона. Их переставили на железнодорожные рельсы с помощью кранов, а затем по портовым путям доставили к улице Парижской Коммуны, где подъёмные краны снова переставили их на специально проложенный временный путь. 2 ноября был совершён пробный пуск с поездками по линии. Пассажирское движение трамвая от рынка до Станички открылось 7 ноября 1940 года.
Почти везде по этой линии контактная сеть крепилась не на крючках, ввинченных в стены домов, а на металлических столбах. По линии ходили два вагона, она была полностью однопутной. Это значило, что один из вагонов всегда находился в тупике на одной из конечных, ожидая прибытия встречного, после чего сам отправлялся в путь. По воспоминаниям старожилов, примерно на рубеже 1940-1941 годов на ней устроили три разъезда. Первый разъезд появился на углу улиц Парижской Коммуны и главной магистрали города — улицы Советов. Трамвай останавливался подождать встречного у построенного в 20-е годы и выполненного в стиле конструктивизма здания Госбанка. Второй разъезд был построен на улице Толстого возле парка имени Демьяна Бедного (ныне — имени Фрунзе) между улицами Губернского и Советов. Третий разъезд был построен на улице Лейтенанта Шмидта между улицами Серова и Толстого. В дальнейшем в Станичке планировали построить и оборотное кольцо. Из сохранившихся документов видно, что ещё один разъезд предполагался на улице Коминтерна, но построить его, видимо, не удалось.
Протяжённость новой линии составила 3,6 км, а обслуживать её начали два моторных вагона Х поставки 1934 года №5 и №6. К концу года к ним добавился новый моторный вагон, который получил номер 9, а в 1941-м — ещё один вагон с номером 10. Перспективными планами предусматривалось связать когда-нибудь два отдельных трамвайных хозяйства в одно, и это было не случайно. Учитывая промышленно-портовое развитие Новороссийска, городское руководство желало видеть в трамвае прежде всего средство подвоза людей к промышленным и транспортным предприятиям, поэтому Станичкинская линия в этом варианте городские власти устраивала мало. Ещё в период её строительства раздавались голоса об ущербности проекта, о том, что отдельная трамвайная линия от пригорода до базара экономической ценности не имеет, и, наконец, о том, что она так петляет по городу, что от рынка до Станички проще и быстрее дойти напрямую пешком. Впрочем, высказавший всё это 21 февраля 1939 года на городской партконференции первый секретарь горкома ВКП(б) Я. Д. Саенко как-то не учёл, что, во-первых, дорога напрямую, особенно от города к Станичке, шла с весьма крутым подъёмом, который явно был не по зубам трамваю, и, во-вторых, преодолевать его, идя от рынка, приходилось не налегке, а с хозяйственными сумками, и отнюдь не по асфальту, который появится там только полтора-два десятилетия спустя. В-третьих, новая линия, в отличии от убыточной Мефодиевской, сразу дала прибыль и позволила новороссийскому трамваю в целом выйти в 1941 году на положительный финансовый баланс. Показательно, что с пуском новой линии Гортрамвай перевёл свою контору в Станичку по адресу Ворошиловская, 53, а на старом месте (теперь адрес звучал как Рабочая, 1) осталась только служба движения. Чтобы оправдать строительство этого трамвая и хоть как-то связать его с уже имеющимся, решили продлевать его в северном направлении с задачей максимального сближения с железной дорогой. Одновременно шли переговоры с железнодорожниками, чтобы снова, как в 1917 году, организовать доставку поездом («кукушкой») работников порта и заводов от трамвая до места работы.
Итак, в 1940 году после пуска линии в Станичку общая длина путей новороссийского трамвая достигла 11,7 км, а число вагонов — 14 единиц (9 моторных и 5 прицепных). Число перевезённых по двум линиям пассажиров в 1941 году составило 7 558 300 человек (хотя и не дотянуло до намеченных на тот год 9 миллионов). На восточной линии были сооружены служебные ответвления на цементный завод «Пролетарий» и шиферный завод «Коммунар», по которым планировали доставлять цемент с первого на второй. После войны вернуться на этот уровень перевозок и на эту протяжённость путей новороссийскому трамваю было уже не суждено…
В августе 1942 года линия фронта приблизилась к Новороссийску, и в течение 6-10 сентября город был почти полностью занят вражескими войсками. Трамвайное движение прекратилось, очевидно, где-то к рубежу месяцев. Однако дальше восточной окраины города фронт не ушёл, что означало периодические артобстрелы с обеих сторон. Трамвайное хозяйство было разрушено в ходе продолжавшихся здесь около года боевых действий. Наиболее сильно пострадала линия в Станичку, так как она фактически оказалась в зоне происходивших в феврале — сентябре 1943 года боёв на Малой Земле. Впоследствии она так и не была восстановлена. Станичка оказалась разрушена настолько сильно, что в 50-х годах, когда на её месте начали строить сперва двухэтажный, а затем и пятиэтажный новый жилой район Куниковка (названный в честь командира малоземельского десанта майора Ц. Л. Куникова), почти не удалось воспроизвести уличную сеть разрушенного посёлка, и улицы нового жилмассива были во многом проложены заново. Излишним будет говорить, что при таких разрушениях от трамвайного депо, оказавшегося менее чем в полукилометре от переднего края линии обороны на ещё немецкой стороне, как и от стоявших там вагонов, не осталось практически ничего.
Линия в восточной части города пострадала меньше, хотя поперёк неё также проходила линия обороны. Подвижной состав, видимо, заблаговременно загнанный в побывавшее на оккупированной территории депо, уцелел, хотя и нуждался в основательном ремонте. 16 сентября 1943 года город был очищен от противника, а уже 9 октября был составлен акт об ущербе от оккупации, в котором 4 вагона признавались полностью погибшими, а 9 — требующими капитального ремонта. Несмотря на то, что восстановление трамвая в число первоочередных объектов не входило, за него постарались взяться практически сразу после освобождения города — уже в сентябре 1943 года в Новороссийск командировали группу трамвайщиков из Краснодара.
При планировании работ вопроса о том, какую линию восстанавливать первой, не возникло: это могла быть лишь линия на востоке города, ведущая в промзону, где трамвай был необходим буквально как воздух. Первоначально в декабре 1943 года руководство города, вдохновлённое, вероятно, примером Краснодара, где трамвай по основным линиям пустили в течение пяти месяцев со дня освобождения города, поставило задачу восстановить Мефодиевскую линию к 1 мая, а Станичкинскую — к 7 ноября 1944 года. Однако на практике дело оказалось весьма сложным из-за куда больших, нежели в Краснодаре, повреждений трамвайного хозяйства, а также нехватки рабочих рук и материалов. Что касается Станичкинской линии, её восстановление не было тогда таким актуальным: посёлок был сильно разрушен, его население также чрезвычайно сильно поредело, а самое главное — к промышленным предприятиям линия не вела, а доставка исключительно покупателей на базар и обратно в число первоочередных задач по восстановлению города не входила. Это и предопределило дальнейшую «донорскую» участь трамвая в первой части города. С целью скорейшего восстановления Мефодиевской линии с неё уже зимой 1944-1945 года начали снимать опоры контактной сети и перевозить во вторую часть. Поскольку сохранился лишь каменный забор депо в Станичке, на воскреснике 4 апреля 1949 года оттуда убрали все рельсы и разровняли землю для устройства киноплощадки. При благоустройстве попутно засыпали имевшуюся там смотровую канаву, а в 1953 году на этом месте примерно в тех же границах на углу улиц Лейтенанта Шмидта, Свердлова и Нагорной был построен детский сад. 5 июня 1949 года на воскреснике по благоустройству из центра города демонтировали, очевидно, последние шестнадцать уцелевших опор контактной сети и перевезли их для установки на Сухумском шоссе по предполагавшейся к немедленному восстановлению трассе к «Октябрю». 26 марта 1950 года горожане на ещё одном воскреснике удалили оставшиеся рельсы на улице Губернского. Таким образом, к началу 50-х годов восстанавливать в этом районе города стало уже нечего. Ныне, пожалуй, единственным напоминанием о существовании там трамвая остались крючки для крепления контактной сети на стенах дома дореволюционной постройки на углу улиц Толстого и Лейтенанта Шмидта.
Помимо работ по восстановлению исчезнувшей контактной сети (провода были сняты оккупантами, но вывезти они всё не успели; часть провода, брошенного немцами, оприходовал, а потом вернул трамваю мясокомбинат) и ремонту пути нужно было и попросту расчищать дорогу, что требовало большого количества людей. Так, поперёк дороги на улице Сакко и Ванцетти лежали металлические конструкции построенного во второй половине 30-х годов и разбомбленного во время войны моста, а возле НоворЭС нужно было отремонтировать мост, по которому линия проходила через овраг. Развернуть восстановительные работы по-настоящему удалось только зимой 1944-1945 годов, но уже в апреле 1945 года их темпы замедлились и начался перевод рабочей силы на другие объекты. Лишь весной 1946 года на восстановление трамвая удалось привлечь больше людей, но к 1 июня выполнить все работы всё равно не получилось. С целью ускорения работ и из-за нехватки шпал меняли только те из них, которые были уже откровенно негодными. С конца апреля начался монтаж контактной сети, только к 26 июня была готова подстанция. 1 августа состоялся пробный пуск трамвая и после четырёхлетнего перерыва 10 августа 1946 года трамвайное движение от Мефодиевки до НоворЭС открылось. Двухпутный участок теперь стал короче и заканчивался на соединении улицы Куйбышева и Сухумского шоссе. Отсюда к востоку мимо «Пролетария» и до НоворЭС линия стала однопутной — второй путь с этого участка, равно как и однопутную линию до «Октября», сняли, чтобы использовать уцелевшие рельсы на восстановлении центрального участка линии. Протяжённость отремонтированного пути составила 8400 метров. Для работы были восстановлены три моторных и три прицепных трамвайных вагона. По сути, трасса трамвая в основном вернулась к конфигурации, которую линия имела в 1935-1939 годах.
До 1954 года трамваи возле НоворЭС не разворачивались. Линия в этом районе города снова, как и в 30-х годах, стала завершаться тупиком, так что вновь пригодились оба поста управления в вагонах. Трамвайщики неохотно брали усложнявшие оборот прицепные вагоны, так что частенько во время пересменок на предприятиях в трамваи-одиночки влезть было попросту невозможно. В тупике водитель менял пост управления, при этом тащил за собой через весь вагон свою скамейку без спинки. Кондуктор, сцепляя и расцепляя моторный и прицепной вагоны, соединял и разъединял воздушную тормозную систему, переводил дугу в пошёрстном направлении и подавал водителю сигналы отправления свистком — таким же, как у милиционера или железнодорожного кондуктора — и трамвай трогался в обратный путь. Всё казалось устроенным не для серьёзного движения, а для забавы.
Линия при срочном восстановлении (в документах особо подчёркивали, что восстановление носило временный характер) была сшита, что называется, на живую нитку. Первый месяц двухпутные участки ещё не действовали, и на линии работали два поезда (третий стоял в резерве), ходившие гуськом друг за другом. В декабре 1946 года трамвай снова остановился — двенадцать дней устраняли последствия очередного норд-оста, а затем два дня не давала тока электростанция. Неудивительно, что при таких простоях и таком режиме движения за 1946 год трамвай сумел перевезти только 722 тысячи пассажиров против 1 миллиона 110 тысяч запланированных, из них 129 648 пришлось на первые три недели работы.
Недоделки, допущенные при поспешном восстановлении, усугублённые сложным профилем трассы и сильными атмосферными осадками, систематически размывавшими пути на улицах Молотова и Куйбышева (пропитанные шпалы начнут применять только с 1958 года), привели к тому, что очень скоро путевое хозяйство снова пришло в негодность. Трамвайные шпалы, которые не сумели как следует обновить, сгнили практически полностью, и ездить стало просто опасно. В июле 1947 года горсовет постановил начать капитальный ремонт путей силами треста «Новороссийскстрой», а заодно и полностью восстановить сильно повреждённое во время боёв за город депо. Трест взял аванс, обязуясь завершить работу к 1 октября, но строители справиться с заданием из-за занятости на других объектах не сумели. К осени трамвайщики оказались перед неприятной перспективой вести ремонт хозспособом, то есть своими силами за счёт самостоятельно изыскиваемых ресурсов. 19 октября 1947 года трамвайные пути ещё чистили от грязи на воскреснике и восстановили тупик возле НоворЭС, но уже 25 ноября движение трамваев было остановлено. Из-за этого пришлось уволить часть персонала, а другую перевести в путевые рабочие на мизерную зарплату. Впрочем, сил у Гортрамвая оказалось немного — к концу января 1948 года удалось заменить только 50 шпал, поскольку на линии работало лишь двенадцать человек.
Весной 1948 года были приняты меры по скорейшему восстановлению трамвайной линии методом «народной стройки». На некоторых улицах были проложены поступившие по репарациям из побеждённой Германии рельсы на металлических шпалах. Открытие намечалось на 1 апреля 1948 года, но к сроку не успели, и трамвай возобновил работу только 10 июля, и то лишь на участке НоворЭС — улица Почтовая (улица ещё с 19 ноября 1943 года стала носить имя А. М. Тихоступа — подполковника, начальника политотдела 318-й стрелковой дивизии, погибшего в сентябре 1943 года в боях за Новороссийск, но переименование ещё плохо утвердилось в сознании составителей документа). Теперь трамвай снова стал, как в первые месяцы своей работы, ходить только до угла улиц Робеспьера и Тихоступа. Предполагалось, пользуясь тем, что в этом районе было много разрушений, пробить прямое соединение улиц Тихоступа и Молотова с ликвидацией заезда к элеватору. Впрочем, этот план выполнен не был, и конфигурация линии осталась прежней. Двухпутный участок к открытию ввести в строй вновь не успели, и до октября движение по полностью однопутной линии производили лишь два моторных вагона. В ноябре того же года трамвай начал полноценную работу на полностью восстановленном участке НоворЭС — Мефодиевка. За время вынужденного простоя трамвайщики успели восстановить ещё один моторный вагон Х, после чего стало возможно выпускать на линию уже по три поезда. В итоге и план 1948 года, составленный без учёта более чем полугодового простоя, выполнить также не смогли — при задании на перевозку за год 2 млн. 265 тыс. пассажиров сумели перевезти только 783 400 человек. Миллионный рубеж годовой перевозки пассажиров трамвай Новороссийска перешагнул только в 1949 году.
При обсуждении проекта реконструкции Новороссийска в 1946 году восстановить трамвай в первой части города решились не сразу и первоначально хотели устроить вместо него троллейбус. Тем не менее, окончательный вариант плана реконструкции предполагал построить две линии в первой части города: одну — по улице Энгельса в Куниковку, бывшую Станичку (тяжёлый рельеф этой улицы предполагалось сгладить), другую — по улице Сипягина в район местной промышленности на севере города. Обе эти линии должны были соединиться с Мефодиевской через снова начавшие проектироваться две соединительных магистрали (эстакады) над железнодорожными путями. Однако из-за того, что это строительство в 1950-е годы не было осуществлено, планы остались лишь на бумаге, а единственная действующая линия трамвая так и не смогла стать основой для создания разветвлённой сети городских маршрутов. На 1 августа 1949 года был запланирован ввод в эксплуатацию колец на обеих конечных для ускорения оборота подвижного состава, но в срок это не выполнили. Никогда не покидала коммунальщиков и мысль и о восстановлении довоенной трамвайной линии до цемзавода «Октябрь», но от желания до возможности было тогда весьма далеко. На воскреснике 19 ноября 1950 года даже начали земляные работы по подготовке полотна, но дальше этого работы по продолжению трамвайной линии на востоке города тогда не продвинулись.
К началу 1950-х годов в Новороссийске работали уцелевшие после войны четыре моторных вагона Х (№1, №2, №5 и №6, восстановленный в октябре 1950 года) и четыре прицепных вагона М (года через три из них на линии осталось только два — №01 и №03). Состояние подвижного состава и рельсового пути даже после ремонта 1947-1948 годов было ниже всякой критики — бывали дни, когда на линию выходил всего один моторный вагон, а остальные не могли двинуться с места. Рейс от Мефодиевки до НоворЭС из-за непрерывных поломок и сходов с рельсов мог занимать от 30 минут до часа. Из-за нехватки рельсов путь приходилось укладывать буквально из обрезков длиной 1-3 метра. Уже впоследствии, 2 января 1957 года, произошёл показательный эпизод, когда в депо с линии попытались загнать неисправный прицепной вагон и… не смогли этого сделать — ведущая в депо стрелка оказалась так забита грязью, что перевести её удалось только после длительного приложения больших усилий.
26 июня 1953 года с Усть-Катавского вагоностроительного завода были получены два новых односторонних поезда КТМ/КТП-1, получивших номера 7+04 и 8+05. Оба поезда относились к так называемой первой заводской серии образца 1948 года, главной отличительной особенностью которой были прямоугольные стёкла в дверях. Трамваи имели специальные звонки для передачи сигналов от кондуктора к вагоновожатому, но привычные свистки кондукторов так и не вышли из употребления, а новая сигнализация применения практически не нашла. Новый подвижной состав потребовал изменений в путевом хозяйстве, а поскольку этого сделано тогда не было, вагонам пришлось простоять в депо без дела больше года. Лишь во второй половине 1954 года, да и то после массированной критики в местной печати, было устроено оборотное кольцо на НоворЭС, и новые поезда вышли на линию. За счёт этого экономические показатели трамвая с начала 1955 года даже слегка улучшились. В старых двусторонних вагонах типа Х сделали кабины для водителей, оставляя при этом двери на левой стороне и пост управления на задней площадке.
Через год-другой вагоны КТМ/КТП-1 перекрасили в голубой цвет и повесили в них занавески от солнца. Внутри они продолжали сохранять заводскую окраску. В 1954 году вагоны Х №1, 3 и 4 (последние два, вероятно, были восстановлены в первой половине 1950-х) были переданы в Грозный, а в Новороссийск из Ленинграда поступили три моторных вагона типа МС-1, а также два прицепных вагона ПМ (стандартные вагоны М, выпущенные в 1931-1932 годах Мытищинским заводом специально для Ленинграда). Первые получили «простаивающие» номера 1, 3 и 4, вторые — номера 02(?) и 06. Впрочем, новые бортовые на вагоны были нанесены не сразу, так как ещё в середине ноября 1955 года по Новороссийску курсировал поезд с ленинградскими номерами 1850 и 3001. В 1956 году в Новороссийск поступили ещё три однотипных «ленинградца» с номерами 1872, 1875 и 1876. Эти трамваи местных номеров не получили и работали под ленинградскими. Всего моторных вагонов стало десять, а прицепных — шесть. Все вагоны, в том числе и ленинградские, имели воздушный тормоз.
Моторный вагон МС-1 №1 один из авторов статьи (Виктор Манзюра) застал ещё с ленинградским номером 2016. У него слева оставалась передняя дверь. Вагон №2 был довольно аккуратным моторным Х, переделанным в односторонний, с зашитыми левыми дверьми и без поста управления на задней площадке. Будущий вагон МС №3 был сильно вылинявшим, но с видимыми ленинградскими номерами (четырёхзначный номер заканчивался на 63). Впоследствии этот вагон был одним из лучших и работал почти до закрытия трамвая. В его салоне висела ленинградская эмалированная табличка «За курение в вагоне — штраф». Этот вагон имел классический односторонний вид. Зато вагон МС №4 (бывший ленинградский №1850) был двухсторонним. Его пытались переделать, построили кабину, сняли пост управления с задней площадки, но с дверьми на левую сторону ничего сделать не смогли. Вагоны №5 и №6 — это исконные новороссийские вагоны серии Х, не до конца переделанные в односторонние. Прицепные вагоны №01 и №03 — двухсторонние прицепные серии М. В них были продольные лавки, вагон №01 был в середине выкрашен в чёрный цвет. Ленинградские вагоны ПМ также имели продольные лавки, их старые номера — №3001 и №30**.
Наивысшей точкой послевоенного развития новороссийского трамвая стал 1957 год, когда линию продлили в обе стороны сразу. Планировалось, что продолжения вступят в эксплуатацию 15 июня и 1 июля, с разницей в две недели, но и этот план пришлось скорректировать. Лишь в первой половине октября 1957 года открылось движение на вновь построенном восточном участке от НоворЭС до цементного завода «Октябрь», где смонтировали оборотный треугольник. Повторялась довоенная история — путь был построен достаточно давно, но движение начать не получалось: никак не могли расширить дорогу. Железнодорожники воспользовались этим и соединили его со своей сетью, используя для подачи на «Октябрь» и обратно грузовых вагонов. На этот раз пересечение с подъездными железнодорожными путями организовали в двух уровнях, при этом трамвайная линия шла под железнодорожной эстакадой. Позднее, с июля 1959 года, возле «Октября» вместо треугольника начало эксплуатироваться оборотное кольцо. Несколько лет спустя ставшее ненужным оборотное кольцо возле НоворЭС превратили, как и раньше, в разъезд. Северный отрезок линии в Мефодиевке, намечавшийся к постройке ещё в 1938 году, вступил в строй ещё позже, в ноябре. Путь был продлён на 644 метра по улицам Васенко и Мефодиевской до железнодорожного переезда. После продления старый треугольник был разобран. Рядом с новым оборотным треугольником (вместо предполагавшегося изначально оборотного кольца) была построена станция со специальными путями для прицепных вагонов, оставляемых в часы неинтенсивного движения.
После ввода в эксплуатацию продолжений трамвайной линии на севере и юге возникла идея развивать трамвай и дальше. 29 мая 1958 года сессия Новороссийского горсовета постановила начать постройку продолжения линии в южном направлении от цементного завода «Октябрь» до мыса Шесхарис. Новый участок должен был иметь протяжённость в 2,5 км, но дальше слов дело не двинулось.
Таким образом, осенью 1957 года трамвайная линия во второй части города достигла намечавшейся довоенными планами протяжённости 9,9 км в однопутном исчислении. Впрочем, из-за неразберихи в статистическом учёте от отчёта к отчёту этот показатель колебался, поскольку длину парковых путей то включали в длину линий, то убирали, а замеры то давались с точностью до метра, то с точностью до километра округлялись. Так, на 1 октября 1958 года протяжённость линий указали в 10,1 км. Вероятно, именно тогда был исключён из эксплуатации участок по улицам Пролетарской и Робеспьера. Движение в обе стороны стало производиться по улицам Тихоступа и Сакко и Ванцетти. Пришедший со стороны цементных заводов трамвай снова ждал идущего от Мефодиевского рынка на углу улиц Нефтесиндикатской и Сакко и Ванцетти. В результате на 1 января 1959 года протяжённость пути опять составила 9,9 км, из них 9 км (в другом отчёте за этот же период — 9,52 км) пассажирских и почему-то только 0,2 км парковых (в другом отчёте — 0,38). На 1 января 1960 года насчитали ровно 10 км одиночного пути (прибавка, очевидно, возникла за счёт введённого возле «Октября» кольца), в том числе 9,62 км пассажирского, а на 1 апреля — снова 9,9 км.
10 апреля 1960 года на воскреснике рядом с линией на участке от спуска с улицы Куйбышева до НоворЭС начали строить параллельную колею, но это не был второй путь. Новая колея вступила в эксплуатацию к маю, а старую разобрали. Отныне рельсы отодвинулись в сторону от проезжей части дороги, а заодно линия спрямилась и перестала вилять, как раньше. Примерно в те же годы изменился адрес Гортрамвая и депо — нумерация домов по улице Судостальской «сменила направление» и теперь шла от центра города к окраине, поэтому теперь их адрес стал звучать как Судостальская, дом №42.
В мае 1961 года в связи с тем, что началось строительство эстакад через железнодорожные пути и трамвай стал мешать отсыпке одного из пандусов, вагоны стали ходить в обе стороны по улицам Робеспьера и Пролетарской. В течение мая-июля того же года был демонтирован единственный путь по улицам Тихоступа и Сакко и Ванцетти и один из путей по Нефтесиндикатской, Заводской и Рабочей. Протяжённость линии в однопутном исчислении сократилась при этом до 9125 метров, длина парковых путей на тот момент была равна 120 метрам. Взамен на перекрёстке Тихоступа и Робеспьера ближе к Мефодиевке оборудовали новый разъезд. В конце 1963 года в депо число крытых мест для вагонов с двух увеличилось до трёх. В 1964 году был демонтирован один из путей по улице Рабочей, участок на которой также стал однопутным. На улице Рабочей ниже пересечения с Судостальской устроили ещё один разъезд. Теперь двухпутный участок имелся лишь на улице Куйбышева. В депо стало двое ворот. Моторные вагоны для того, чтобы взять прицепные, стали заезжать в депо задним ходом прямо с линии. Протяжённость путей при этом ещё раз сократилась, на этот раз до 8950 метров. Больше работ по совершенствованию путевого развития новороссийского трамвая не проводилось, и до конца своих дней линия так и осталась значительной частью однопутной с одним относительно коротким двухпутным участком и пятью разъездами.
В 1958 году депо получило ещё три новых поезда КТМ/КТП-1, которым присвоили бортовые номера 9+09, 10+010 и 11+011. При этом ранее полученные прицепные вагоны КТП-1 №04 и №05 были перенумерованы соответственно в №07 и №08. Новые трамваи КТМ/КТП-1 принадлежали к третьей «мобилизационной» заводской серии образца 1956 года. Самой заметной отличительной особенностью вагонов этого выпуска было то, что задний борт прицепного трамвая имел не два больших окна, разделённых узкой стойкой, а два маленьких, которые разделялись широким проёмом. Изначально конструкция вагонов предусматривала возможность организации на месте проёма двери для погрузки раненых на носилках при использовании трамвая в качестве санитарного (моторного вагона — для перевозки ходячих, а прицепного — лежачих, поскольку внести что-либо габаритное через штатные двери вагона КТМ-1, разделённые на два прохода, было практически невозможно). В самом конце 1958 года в Новороссийск поступил бывший в употреблении ленинградский поезд из вагонов МС-1 и ПС. Эти усовершенствованные вагоны имели пневматические тормоза ленинградского типа и двери с пневмоприводом. С учётом того, что часть старых трамваев была списана, общее число вагонов в 1955-1958 гг. составляло 16 единиц. С прибытием новых трамваев к 1 января 1959 года вагонов стало уже 22, но в конце того же года за счёт списания последних вагонов Х и М их стало 19, из них 11 моторных и 8 прицепных.
Летом 1962 года в город прибыли ещё три аналогичных поезда, которые имели уже не пневматические, а электрические тормоза. Они заменили шесть пришедших в негодность мытищинских и поставленных ранее ленинградских вагонов. За всеми «новыми» вагонами до самого закрытия трамвая сохранялись старые ленинградские номера: МС — №№2107, 2177, 2190, 2303; ПС — №№14, 92, 223, 314. Именно после их прибытия выпуск на линию вырос до семи поездов. Списанные предшественники долго стояли во дворе депо в ожидании разборки. Очень скоро к ним присоединился и разбитый в аварии прицеп ПС №92. После этого поступлений вагонов в Новороссийск уже не было, и до самого закрытия трамвая общее число вагонов на инвентаре депо оставалось равным 18. К сожалению, точных сведений о том, какие именно вагоны сохранились на балансе, нет, но можно предположить, что в это число точно входили пять поездов КТМ/КТП-1, четыре моторных вагона МС, в том числе два МС-1, три прицепных ПС и предположительно один прицепной ПМ.
Итак, с продлением трамвайной линии в обе стороны путь от завода «Октябрь» до Мефодиевки стал занимать по расписанию 24 минуты. Восемь минут давалось бригаде для отдыха и маневровой работы на станции (надо было развернуться на треугольнике и иногда оставить или взять прицеп). На линии работало семь вагонов (поездов) с интервалом в 8 минут. Случалось, что обходились шестью вагонами с тем же интервалом (без отдыха на станции).
Пока пассажиров в городе возили небольшие ветхие автобусы ГАЗ-03-30 и ЗиС-8 (новороссийский автобус вновь начал работать в 1947 году), трамвай оставался вне конкуренции. Однако с 1951 года новороссийский трамвай практически перестал выполнять план пассажирских перевозок и перешёл в разряд планово убыточных. Это совпало с приходом на маршруты Новороссийска более вместительных автобусов ЗиС-155, которые впервые вышли на линию 11 мая 1951 года. В 1954 году произошло продление до Мефодиевки автобусного маршрута №2, напрямую следующего в город. Это продление ощутимо ударило по пассажиропотоку трамвая. И если раньше пассажиры, ехавшие в центр из Мефодиевки, выходили из трамвая у цементного завода «Пролетарий», где пересаживались на автобусы, идущие в южную часть города от цементных заводов, мыса Шесхарис или железнодорожного вокзала (обратную процедуру проделывали пассажиры приходящих из города автобусов, выходя у «Пролетария» и ожидая идущий со стороны «Октября» трамвай, который отвезёт их наверх), то теперь для поездки в центр города проще было сесть прямо на автобус (хотя и он ходил в те и многие последующие годы не сильно регулярнее трамвая). Достигнуть довоенной цифры годовых перевозок в 7 558 300 человек при тогдашнем выпуске 14 вагонов на линию оказалось невозможно. Несмотря на то, что на смену вагонам Х и М пришли трамваи КТМ/КТП-1 и МС/ПС, на более совершенных и вместительных трамвайных вагонах при равном выпуске перевозилось меньше людей. Рост пассажироперевозок ещё продолжался, хотя и порядком отставал от запланированного, но и его резервы исчерпались к концу 1950-х. В 1955 году трамваи перевезли 2 786 000 пассажиров, а в 1959-м — 3 292 000. В 1964 году количество пассажиров возросло до 3 453 000, но дальше начался спад. За 1965 год трамваи перевезли 3 296 400 человек, за 1966-й — 3 189 000, а за 1967-й — только 2 860 200. Это было немногим выше показателей 1955 года, причём тогда столько пассажиров перевозили при выпуске на линию всего четырёх поездов.
Себестоимость перевозок непрерывно росла, превысив к концу 1960-х годов рубеж в 5 копеек, тогда как средний тариф снижался. В 1958 году после асфальтирования неширокой улицы Жданова и устройства автодороги, совмещённой с трамвайной линией, трамваям для преодоления этого короткого отрезка пути приходилось постоянно пережидать проход автотранспорта. План по ремонту пути систематически не выполнялся из-за нехватки рельсов, что приводило к снижению и без того невысокой скорости движения. Практиковавшаяся на новороссийском трамвае продажа кондукторами сдвоенных билетов (или так называемых билетов на обратный путь — маршрут всё равно был один) помогала мало. Сильно поспособствовало снижению выручки и начавшееся в 1960 году увлечение бескондукторным обслуживанием пассажиров с помощью касс-копилок. Началось постепенное увольнение кондукторов, но выросло и число неплательщиков. Только за 1964 год из касс-копилок оторвали билеты, не заплатив за проезд, около 400 тысяч пассажиров. В целях экономии фонда заработной платы и в условиях вечной нехватки персонала ввели обслуживание двух вагонов одним кондуктором. Все эти обстоятельства привели только к росту числа двуногих «зайцев». Старожилы вспоминают, что трамвайные кондукторы, дабы выполнить план выручки, добросовестно извещали потенциальных пассажиров, какой дефицит выбросили в продажу близ противоположной конечной остановки, приглашая проехать туда и отовариться. Впрочем, по тем же воспоминаниям, такая информация порой могла оказаться и ложной, поскольку дефицит бывал в продаже не всегда, а план кондукторам надо было выполнять ежедневно.
Финансовое положение трамвая (как и почти всего городского электротранспорта СССР в те годы) было неважным. За 1959 год чистые убытки от эксплуатации системы составили 7 900 рублей (в масштабе цен после деноминации 1961 года, то есть 79 000 рублей старыми деньгами). В 1960 году в отрасли началась кампания по повышению заработной платы с целью снизить текучесть кадров. И если для других хозяйств это обернулось снижением доходности, то для Новороссийска стало лишь причиной резкого роста убытков. В 1960 году они составили 35 500 рублей (то есть выросли почти пятикратно), а в 1962-м — 48 600. В тот год при безвозмездной передаче из Ленинграда трёх поездов МС/ПС у новороссийского Гортрамвая не нашлось 2900 рублей, чтобы оплатить расходы по их перевозке, и только нажим краевых властей заставил руководство Новороссийска произвести платёж в феврале 1963 года.
Летом 1962 года по инициативе Главного управления городского электротранспорта МКХ РСФСР был поставлен вопрос о дальнейшей судьбе безнадёжно убыточного трамвайного хозяйства. В связи с тем, что оно обслуживало в основном цементные заводы «Пролетарий» и «Октябрь», комбинату «Новоросцемент» предложили принять хозяйство на свой баланс и превратить его из муниципального в ведомственное. После отказа цементников терпение городских властей подошло к концу. Городская плановая комиссия подготовила убедительное обоснование, что трамвай необходимо заменить автобусным маршрутом, обслуживаемым шестью машинами, и 28 марта 1963 года Новороссийский горисполком постановил прекратить движение трамвая с 1 июля и просил выделить ему взамен восемь автобусов (вместо предполагавшихся сначала шести) для организации дублирующего маршрута от Мефодиевки через цементные заводы до мыса Шесхарис, куда трамвай так и не дотянули. 9 мая того же года Краснодарский крайисполком согласился с этим решением, но на этом дело тогда и остановилось — может быть, как раз тогда не хватило автобусов, но скорее всего, в министерстве коммунального хозяйства РСФСР посчитали, что закрыть трамвай можно будет лишь с пуском в том же районе троллейбуса, который уже начинали строить. Таким образом, закрытие новороссийского трамвая было отсрочено, и он продолжил работать в убыток. В 1963 году убытки составили 59 600 рублей, а в 1967-м достигли рубежа 64 400. Правда, в тот год трамвайщикам удалось слегка снизить плановые убытки, поскольку они предполагались на уровне 65 000 рублей.
Итак, городским властям оставалось только одно — дожидаться открытия в этом районе троллейбусной линии, смирившись с отсталостью трамвая. На трамвай, из года в год ожидая его закрытия, попросту махнули рукой. На страницах газеты «Новороссийский рабочий» с начала 1963 года жалобы на его работу печатались от силы один-два раза в год, и то в основном от приезжих, хотя поводов для этого было, вероятно, более чем достаточно (одни лишь непрерывные сходы вагонов с рельсов, из-за которых движение зачастую стопорилось в обе стороны, заслуживали того), если учесть, что жалобы на работу автобусов по-прежнему сыпались в газету как из рога изобилия. Однако в 1967-1969 годах не стало и их. В 1967 году в преддверии 50-летия Октября городская газета предприняла цикл публикаций, рисуя портрет города в каждый год при советской власти, но в выпусках о 30-х годах про новороссийский трамвай, начавший работать в годы первых пятилеток, так и не было сказано ни слова (хотя пуск линии в Станичку в 1940 году всё же отметили). Тем не менее, о трамвае городские власти всё же продолжали заботиться, пока он продолжал работать. В 1966 году на въезде в депо установили светофор и произвели реконструкцию одного из парковых путей. Продолжалось и заполнение возникавших вакансий — на страницах «Новороссийского рабочего» вплоть до весны 1969 года, до последнего года эксплуатации системы, печатались объявления о требовавшихся Гортрамваю водителях трамвая, кондукторах и путевых рабочих.
Не было видно перспективы и для подвижного состава. Стёкла в дверях вагонов КТМ/КТП-1 были быстро разбиты и заменены фанерой. У всех вагонов в дожди немилосердно текли крыши — развитию ржавчины способствовал насыщенный морской солью новороссийский воздух. Ряд поворотов линии имел слишком малый радиус закругления, и нормально проходить их могли лишь короткие двухосные вагоны, производство которых в СССР завершилось в конце 60-х годов. Новый четырёхосный подвижной состав с кузовами значительно большей длины (РВЗ-6, КТМ-5М3, ЛМ-68 и Tatra T3) работать бы на ней просто не смог. Реконструкция поворотных участков должна была сопровождаться, помимо прочего, расширением перекрёстков, а значит, и сносом целого ряда частных домов с расселением жильцов. Иными словами, приспособление существовавшей трамвайной системы Новороссийска к современным требованиям было равносильно её полной ликвидации и постройке заново. Единственным спасением для трамвая могла бы стать его связь с западной частью города для перевозок рабочих на цементные заводы, оправдывающая проведение реконструкции, но город был слишком сильно разрушен во время войны, и восстановление порта и цементных заводов много лет не позволяло и думать об этом. В результате новороссийский трамвай так и остался не поддающейся модернизации локальной окраинной транспортной системой, не вписавшейся в общегородскую. Денег на сооружение мостовых переходов через железнодорожные пути в городском бюджете всё равно не было, а когда они нашлись, трамвайные линии были уже не в почёте…
Тем временем на улицах города уже появилась троллейбусная сеть. Вопрос о строительстве троллейбуса в Новороссийске стал решаться с 1954 года, а закупки оборудования начались в 1957 году. В первой части города на восточной стороне бульвара по улице Советов (парковой магистрали) подвеска троллейбусных проводов началась осенью 1958 года, продолжившись в начале 1959-го. Однако в 1961 году финансирование стройки прекратилось, что продлило жизнь трамвая. Ни к чему не подключённые, троллейбусные провода так и остались висеть на главной улице города.
Работы по подготовке к пуску троллейбуса возобновились только в 1964 году. В конце того же года после трёх лет строительства началось движение автотранспорта через две долгожданные эстакады над железнодорожными путями, связавшие восточную и западную части города взамен идущей через многочисленные железнодорожные переезды старой дороги. Между эстакадами возникла новая улица Магистральная. Исчезли очереди автотранспорта перед железнодорожными переездами, достигавшие порой километровой длины. В 1965 году в северной части города на Анапском шоссе возле лесоцветопитомника началось строительство троллейбусного депо. Однако и после этого жизнь трамвая не прервалась — троллейбус строили неспешно, а за время ожидания полноценного финансирования строительные нормы успели измениться, и уже навешенная контактная сеть троллейбуса к концу 60-х годов перестала соответствовать отраслевым стандартам. Крепление контактных проводов на растяжках к чугунным столбам и стенам домов производить на вновь вводимых линиях уже не разрешалось. В результате в августе 1968 года начались работы по полной замене контактной сети троллейбуса. Взамен чугунных столбов образца начала 50-х годов начали ставить железобетонные с консолями, на которых крепилась продольно-цепная подвеска троллейбусных проводов. Из-за большого объёма работ пустить троллейбус по главной улице Новороссийска до Нового года, как было запланировано, не удалось. С декабря 1968 года начался набор персонала для троллейбусного депо (первых водителей в это время уже обучали в Краснодаре).
19 февраля 1969 года на базе Гортрамвая было создано Новороссийское трамвайно-троллейбусное управление, но так оно называлось меньше года. Управление переехало с улицы Судостальской в новое здание на Анапском шоссе на территории троллейбусного депо. 14 марта был произведён пробный пуск первой очереди троллейбуса в западной части города по Анапскому шоссе и улице Советов от лесопитомника до парка имени Фрунзе, и 1 апреля линия была наконец открыта для пассажирского движения. Через эстакады по улице Магистральной летом 1969 года на восток от центра города к цементному заводу «Пролетарий» пролегла линия второй очереди новороссийского троллейбуса, которая строилась ударными темпами. К концу лета сооружаемая троллейбусная контактная сеть вплотную подобралась через две эстакады к перекрёстку улиц Пролетарской и Сакко и Ванцетти. Трамвай, в общем, не мешал её строительству, достаточно было организовать пересечения контактной сети трамвая и троллейбуса в трёх местах — на вышеупомянутом перекрёстке, углу улиц Судостальской и Рабочей, а также возле цементного завода «Пролетарий». Он мог проработать ещё год, до продления троллейбусной линии на восток к цементному заводу «Октябрь», но не более того: возле мемориала «Вагон-памятник» недалеко от конечной трамвая однопутная линия проходила под железнодорожной эстакадой. Поделить не слишком широкий проезд с автотранспортом было ещё возможно, но троллейбусная контактная сеть пройти там вместе с трамвайной уже не могла, а оборотное кольцо возле «Октября» занимало как раз то место, где по проекту должен был оборачиваться троллейбус. Далеко не последнюю роль играл и тот факт, что для организации пересечений трамвайной и троллейбусной контактной сети требовалось заказать никогда ранее на электротранспорте Новороссийска не применявшиеся спецчасти — так называемые «пересечки», которые должны были прослужить максимум год — до окончательного закрытия в связи с продлением троллейбуса к «Октябрю». Но ждать до следующего года не стали, и возиться с безнадёжно устаревшим и убыточным хозяйством уже никто не хотел. Впрочем, даже если трамвай и был бы перенесён с пути троллейбуса и сохранился, были серьёзные сомнения в том, что он при этом сумеет улучшить свои показатели и преодолеет нарастающую убыточность.
30 мая 1969 года новороссийскому трамваю исполнилось тридцать пять лет, но дни его были уже сочтены, и о юбилее никто не вспомнил, и неудивительно — в документах, мотивирующих ликвидацию трамвайного хозяйства, годом начала его работы значился… 1937-й. 15 августа Новороссийский горисполком принял решение о закрытии трамвая. Увы, закрываемый трамвай даже не удостоился отдельного официального документа о прекращении работы, поскольку постановление об этом уже принималось в марте 1963 года. Речь о судьбе новороссийского трамвая зашла в решении №298 15-го протокола, которое вообще-то именовалось «Об объёмах и сроках подготовительных работ на строительстве тоннеля для Новороссийского водопровода в 1969 году». Поскольку тоннельному отряду требовался дополнительный хоздвор, а троллейбус уже подступил своей строящейся контактной сетью к трамвайной, 12-м пунктом после 11-ти чисто «водопроводных» скромно значилось: «В связи с пуском в эксплуатацию троллейбуса в гор. Новороссийске ликвидировать с 25 августа 1969 года городское трамвайное хозяйство. Управлению коммунального хозяйства здания и сооружения трамвайного депо с имеющимся оборудованием сдать в аренду сроком на полтора года тоннельному отряду №2 для размещения его механических мастерских, административных и складских помещений».
21 августа 1969 года трамвай в последний раз «при жизни» был упомянут в газете «Новороссийский рабочий» (при перечислении через запятую видов новороссийского городского транспорта), а уже на следующий день, 22 августа там же появилось сообщение под заголовком «Троллейбус заменит трамвай». Начальник Управления коммунального хозяйства Новороссийского горисполкома А. М. Семенченко сообщил в нём, что «троллейбусное и автобусное сообщение даёт возможность отказаться от услуг существовавшего у нас небольшого трамвайного хозяйства, которое было нерентабельным». В воскресный день 24 августа 1969 года в последний раз на улицах Новороссийска отзвонили трамвайные звонки. С начала 1969 года до момента остановки движения новороссийским трамваем было перевезено только 1 782 000 пассажиров, а убыток от эксплуатации за этот период составил 21 900 рублей.
В день прекращения движения трамвая от Мефодиевки мимо элеватора через цементные заводы и дальше, до Шесхариса вдоль его трассы был пущен 14-й маршрут автобуса. Правда, по улицам Шаумяна и Борисова он уже не ходил — автобусам там было бы слишком узко. Не был заменён автобусом трамвай и на улице Куйбышева — оказалось, что для другого общественного транспорта эта узкая улица попросту непроходима, да и подъём от Сухумского шоссе оказался крутоват для безрельсового транспорта, особенно автобусов. В результате жителям этих районов пришлось ходить к автобусам, а затем и к троллейбусам дальше, чем к «трамвайке». На улице Куйбышева это усугублялось тем, что пересекающие её улицы уходят в гору по достаточно крутым склонам.
В течение нескольких дней на улице Сакко и Ванцетти и Сухумском шоссе была демонтирована контактная сеть трамвая. Взамен смонтировали троллейбусный участок, соединившийся с подведёнными со стороны города и цементного завода «Пролетарий» проводами. 28 августа был произведён пробный пуск троллейбуса на новой линии. 16 сентября по ней к «Пролетарию» пошли троллейбусы маршрута №2 от парка имени Фрунзе, а 7 августа 1970 года 2-й маршрут добрался и до «Октября». Необходимо отметить, что троллейбусы, в отличие от трамваев, сразу начали перевыполнять план пассажироперевозок и работать с положительным финансовым балансом. Сохранение кондукторов в течении первых десяти лет работы новороссийского троллейбуса и учёт негативного опыта применения касс в 60-х годах на трамвае и автобусе позволили троллейбусу быть прибыльным до 1979 года (вероятно, на переход хозяйства в убыточные повлияло вытеснение троллейбусов ЗиУ-5 более дорогими в эксплуатации ЗиУ-682 при неизменном тарифе за проезд). С 9 января 1974 года начал работать троллейбусный маршрут №4 от цементного завода «Октябрь» до Мефодиевки (впоследствии вместе с остальными продлевался на восток сперва до кинотеатра «Южный», а затем до мыса Шесхарис), трасса которого прошла на месте исчезнувших трамвайных рельсов, не заходя лишь на слишком узкую для него улицу Шаумяна. Троллейбус повторил одностороннюю схему организации трамвайной линии по улицам Пролетарской, Тихоступа и Робеспьера.
Трамвай остановился, а решения о его ликвидации всё ещё шли по инстанциям. 25 сентября 1969 года состоялось соответствующее заседание Новороссийского горисполкома, а 31 октября вышло распоряжение Совета Министров РСФСР. Крайисполком принял решение создать ликвидационную комиссию 13 ноября. 12 января 1970 года Новороссийское трамвайно-троллейбусное управление стало просто троллейбусным. Через десять дней Новороссийский горисполком постановлением от 22 января о списании сооружений и подвижного состава трамвайной системы поставил окончательную точку в истории «трамвайки». Весь коллектив трамвая перевели в троллейбусное депо. Некоторые вагоновожатые и кондукторы переучились на водителей троллейбусов, а остальные дорабатывали до пенсии кондукторами и контролёрами. Здания трамвайного управления и депо на улице Судостальской были снесены. Что характерно, в ликвидационном акте отметили, что здания и сооружения трамвая носили временный характер, а потому материалы после их сноса оприходованию не подлежат. Иными словами, все строения были построены как временные, и на постоянные за три с половиной десятилетия их так и не заменили. Территория депо, как уже было сказано выше, стала хоздвором тоннельного отряда №2. В 1971 году тоннель для водопровода сквозь горный хребет был пробит, и бывшее депо было передано расположенному на другой стороне улицы Судостальской заводу «Красный двигатель». Завод полностью очистил территорию от всяких следов трамвая, и на ней к 1976 году были воздвигнуты новые заводские корпуса. Для сообщения с ними со старой заводской территории на новую в 80-х годах через улицу был построен крытый надземный переход. Но руководству предприятия этого показалось мало, и уже в середине 80-х годов оно выступило с идеей объединения двух заводских территорий с перекрытием улицы Судостальской, чтобы транспорт, в том числе и троллейбусы, объезжали завод со стороны улицы Куйбышева. Воплотить сразу это в жизнь не удалось, а потом настали 90-е годы. Завод организационно разделился на два предприятия, к 2009 году они оба окончательно обанкротились, и их территории были проданы новым владельцам.
Но вернёмся в 1969 год. Вагоны трамвая после списания ржавели ещё какое-то время под открытым небом, пока не были сданы в утиль. В это время по городу был объявлен почин по ударному сбору металлолома по случаю приближающегося 25-летия Победы. В рамках этой кампании вместе с трамвайными вагонами были сданы на лом и металлические столбы, и какая-то часть рельсов. Взамен сданного комсомольцами металлолома городу выделили танк Т-34-85, который в мае 1970 года был установлен на пьедестал перед руинами старого Дворца цементников. Однако не все трамвайные вагоны сразу попали в мартен. По рассказам старожилов, как минимум один из них, вывезенный в дачный массив в окрестностях Новороссийска, достаточно долго просуществовал там в качестве дачного домика. Прицепной вагон КТП-1 №09 был замечен в качестве бытовки на строительстве жилых домов в районе Малой Земли. Кроме того, есть воспоминания очевидцев, что один совершенно целый вагон МС-2 завод «Красный двигатель» некоторое время сохранял на территории бывшего депо, вероятно, собираясь превратить его в памятник.
После закрытия трамвая начался демонтаж рельсового пути. Уже 25 октября 1969 года на субботнике были сняты рельсы на Сухумском шоссе от «Пролетария» до «Октября», чтобы расширить дорогу. В июне 1970 года сняли и другой конец линии на улице Мефодиевской. Там же, где автомобильное движение не было столь интенсивным, демонтаж затянулся. Так, рельсы на улице Куйбышева, в одночасье ставшей тихой и захолустной, пролежали неубранными примерно до середины 70-х годов.
Новороссийская «трамвайка» умерла, и за прошедшие после этого десятилетия в некоторых местах исчезла и сама её трасса — подъём с Сухумского шоссе на улицу Куйбышева был начисто срыт комбинатом «Новоросцемент» и ограждён колючей проволокой. Спуск был заменён несколькими ступенчатыми террасами, по которым сейчас нельзя пройти напрямую даже пешком. Бывший Дом ударника, пострадавший во время войны и восстановленный уже не как элитное жильё, а как общежитие (альтернативой которым он когда-то был), стал офисным зданием. Начальный участок улицы Шаумяна между улицами Жданова и Красной после закрытия трамвая был почти полностью застроен частными домами и двумя небольшими автохозяйствами. Полностью исчезла улица Нефтесиндикатская, поглощённая после закрытия трамвая шиферным заводом «Коммунар», а южный участок улицы Рабочей и восточный участок Заводской влились в территорию «Красного двигателя». Восточный участок трамвайной трассы после демонтажа рельсов и контактной сети использовали для расширения дороги к продлению троллейбусной линии.
Впрочем, в некоторых местах материальные свидетельства того, что трамвай в городе был, видны и сейчас. Возле бывшей конечной у цементного завода «Октябрь» продолжает стоять построенный ещё для трамвая остановочный павильон так называемого сочинского типа (в Новороссийске остановочные павильоны издавна даже в официальных документах называли «ожидалками»). Пассажиры следующих через эту остановку троллейбусных и автобусных маршрутов продолжают искать под его сенью укрытия то от дождя, то от солнца, то от пронизывающего норд-оста, не задумываясь, а кто помоложе — и не догадываясь, что строили его ещё до всякого троллейбуса совсем для другого вида электротранспорта. Правда, в 2010 году павильон подвергли модернизации — обшили металлопрофилем, отделали плиткой и диким камнем, проведя в него электрическое освещение. Общий вид от этого, безусловно, выиграл, но теперь только при развитом воображении можно догадаться, что он построен ещё в середине ХХ века. На целом ряде улиц, особенно в районе элеватора, из стен домов во многих местах продолжают выглядывать крючки, на которых крепились растяжки трамвайной контактной сети. Некоторые из них до сих пор хранят на себе обрывки самих растяжек, которые просто перекусили при демонтаже трамвайных проводов. На углу улиц Сакко и Ванцетти и Пролетарской трамвайный крючок не только сохранился в стене углового дома, но и продолжает держать на себе теперь уже троллейбусную растяжку. Характерные металлические столбы-«телескопы» контактной сети, многие из которых стояли ещё с открытия трамвая, почти везде быстро демонтировали, и только из-за забора элеватора продолжает выглядывать металлический столб с порядочным куском тросовой растяжки — в 1969 году её обрезали через забор, не входя на территорию предприятия. На улице Куйбышева металлические столбы заменили деревянными, на подпорку которых пошли бывшие в употреблении антикварные железнодорожные рельсы ещё дореволюционного выпуска, на многих из которых великолепно продолжает читаться клеймо Владикавказской железной дороги. На большинстве же остальных улиц вместо стальных столбов были поставлены бетонные прямоугольного сечения, обычно применяемые в сельской местности, отчего и сами улицы, в основном застроенные частными домами, приобрели совершенно сельский облик. На значительной части улицы Шаумяна от рынка до улицы Васенко ввиду хорошего состояния булыжной мостовой пути снимать вообще не стали, просто закатав их вместе с булыжником под асфальт. До сих пор вдоль осевой линии улицы, по которой мчится автотранспорт, можно видеть длинные и почти прямые трещины в асфальте, параллельные тротуару, от которых не спасает и замена покрытия — следы находящихся под асфальтом трамвайных рельсов.
И уже в 1970 году, после исчезновения трамвая, на улице Куйбышева будто посмертный памятник ему, появилась тяговая подстанция №2, обслуживающая уже только троллейбус. Очевидно, отсутствие места на Сухумском шоссе заставило поднять её на квартал в гору. А стоит она на углу улиц Куйбышева и ТРАМВАЙНОЙ…
При работе над очерком использованы материалы Государственного архива Российской Федерации, Государственного архива Краснодарского края, Центра документации новейшей истории Краснодарского края, Архива администрации города Новороссийска, Новороссийского Государственного музея-заповедника, публикации в газетах «Новая заря», «Листок войны», «Красное знамя», «Пролетарий Черноморья» и «Новороссийский рабочий», а также личные воспоминания В. Г. Коржавина, Н. П. Горлинской и Г. Н. Ястребского и пользователей Новороссийского интернет-форума.