Интернет-энциклопедия по пассажирскому транспорту Краснодарского края и республики Адыгея

Общественный транспорт Кубани и Адыгеи

Навигатор
Знаете ли вы, что…

 

Рекомендуем
 
Актуальный снимок
Нажмите для увеличения

Теплоэлектровагон MAN при выходе из тоннеля на улице Горской (69 КБ)

Новости транспорта

3 марта. Трам­вай Stad­ler B85300M «Ме­те­ли­ца», про­хо­див­ший испы­та­ния в Крас­но­да­ре, воз­вра­щён на за­вод.

8 марта. В Крас­но­дар на­ча­ли по­сту­пать но­вые авто­бу­сы МАЗ-206 для обслу­жи­ва­ния фут­боль­ных со­рев­но­ва­ний в Со­чи.

10 марта. Но­во­рос­сий­ские авто­бус­ные марш­ру­ты, обслу­жи­ва­ющи­еся МУП «МПТН», пе­ре­ну­ме­ро­ва­ны с до­бав­ле­нием ли­те­ры «м».

14 марта. С 16 мар­та орга­ни­зует­ся дви­же­ние спе­ци­аль­ных марш­ру­тов обще­ствен­но­го тра­нс­пор­та для фут­боль­ных бо­ле­ль­щи­ков, по­се­щаю­щих ста­дион «Крас­но­дар».

16 марта. Во­зоб­нов­ле­на ра­бо­та се­зон­ных авто­бус­ных марш­ру­тов, сле­ду­ющих до са­до­вод­чес­ких то­ва­ри­ще­ств Крас­но­да­ра.

Подробная информация

Долгий путь в Пашковскую

Виктор Манзюра
Статья из газеты «Кубанская правда» за 11-17 ноября 2002 года
Опубликована с разрешения автора

90 лет назад, в 1912 году, открылось трамвайное движение по маршруту «Екатеринодар — станица Пашковская». Тогда же было открыто Восточное депо.

До 1920 года в Екатеринодаре (Краснодаре) было две самостоятельных трамвайных системы: городская и Пашковская. Они имели разных хозяев: бельгийское анонимное (лучше перевести — открытое) акционерное общество «Компания тяги и электричества» держало городской трамвай, хозяином Пашковского было «Первое русское товарищество трамвая Екатеринодар — Пашковская».

Разные хозяева использовали и разную технику: по маршрутам «бельгийцев» ходили электрические вагоны, русское товарищество выпускало на свои линии бензомоторные, или, как они их называли сами, «автомобильные» вагоны.

Для Пашковской линии товарищество приобрело 4 вагона немецкого производства с четырёхцилиндровым двигателем в 65,5 л. с. с электрической передачей. Мощность генератора — 54 кВт, мощность тяговых двигателей — 2*20,6 кВт, скорость — до 30 км/ч, мест для сидения — 24. Весил этот вагон 16,5 тонн, в длину составлял 10,9 метров. На старых фотографиях мы видим по-своему красивый вагон, хорошо вписывающийся в городской и пригородный ландшафт. Но пассажиры жаловались на сильный шум, издаваемый моторами, и страшный чад и копоть, о чём не раз писала местная печать того времени. Вожатым тоже приходилось несладко: управление вагоном было сложным, автомобильный мотор то и дело ломался. Поэтому товарищество поступило разумно, подвесив контактную сеть и перейдя на «обычный» электрический трамвай. Это произошло 14 декабря 1914 года, когда был освящён первый электрический трамвай на линии «Николаевский проспект (так к приезду царя переименовали улицу Красную) — депо». Вскоре весь маршрут от Нового (ныне Кооперативного) рынка до площади в станице Пашковской был переведён на электрическую тягу.

В Пашковскую ходили поезда, состоящие из моторного вагона закрытого типа и прицепного — открытого. От Нового рынка до улицы Широкой (ныне Шевченко) курсировали одновагонные открытые трамваи.

К началу Великой Отечественной войны ресурс пашковского трамвая стал заметно истощаться. Уже пора было подумать о замене рельсов, проводов, даже опор контактной сети — проще, столбов. Подвижной состав также требовал замены. После войны Пашковская линия являла собой печальное зрелище: разбитый путь, оборванные провода. Не лучше выглядели и уцелевшие вагоны. Трудно было представить, что эти вагоны пойдут по этим путям. Но совсем невообразимым был полностью снятый трамвай. Мало на свете мест, к которым трамвай так «прирос», как на пути в Пашковскую.

Руководство города решило пашковский трамвай восстановить с перешивкой пути на колею 1524 мм. — стандартную для железных дорог и трамвая в СССР.

Конечно, перешивка пути требует специалистов, на помощь пришли железнодорожники. Появились они на путях пашковского трамвая очень оригинально. В осеннее утро 1949 года на восстановление пути вышел паровоз «овечка», толкавший, как бронепоезд, платформы, гружённые рельсами и балластом для насыпи.

Работали азартно, с огоньком. Играла музыка, для подкрепления по всей трассе были открыты буфеты.

Перешитый путь становился реальностью, надо было подумать о вагонах. С трамвайными вагонами после войны было плохо. В этих условиях началась передача вагонов из тех городов, где их был некоторый переизбыток.

На пятом маршруте прижились старые вагоны серий Ф и КП, поступившие из Москвы.

Вагоны Ф строились русскими заводами в 1907-1914 гг. Не имея ещё собственных проектов, заводы использовали как образец трамвай немецкой фирмы Беккера 1906 года. «Изюминкой» этого трамвая были одноосные тележки Беккера, которые обеспечивали вагону плавный ход. На крыше был фонарь, который служил не для освещения, а для вентиляции. Серия Фн означала «фонарный». Внутри вагона всё было сделано из дерева, сидения были поперечные, из деревянных реек. Окна опускались вниз, как у старых железнодорожных вагонов.

Прицепными на пятом маршруте были вагоны КП. Они строились для больших городов в 1931-1933 гг. на Коломенском и Сормовском заводах. В Краснодаре это были первые четырёхосные вагоны. Они имели три двери; средняя, двойная, служила для входа. Дальше пассажиры распределялись на два потока: одни проходили на выход к задней, другие к передней двери. Кондуктор располагался в середине, его место было на площадке против средних дверей. Вагон был большой, поэтому иногда в нём работали сразу два кондуктора. В салонах прицепа всё было также деревянное, только фонаря не было. У них поднималась на разную высоту нижняя рама. Бывали периоды, когда на пятый маршрут выпускали трёхвагонные поезда: моторный Ф или Х тянул за собой сразу два двухосных прицепа М.

Пашковские кондукторши были очень красивы. На груди у них, кроме обычного серого рулона билетов, висел ещё один, розовый. До деноминации 1961 года проезд по городу стоил 30 копеек, из города в Пашковскую — 50 копеек. Билетов за полтинник не было. Использовали троллейбусные за 20 копеек. Тем, кто ехал дальше ТЭЦ, отрывали два билета: серый за 30 копеек и розовый за 20. Когда билеты за 20 копеек заканчивались, шли в ход рублёвые багажные — по одному на двоих пассажиров. Когда посёлок Пашковский вошёл в черту города, плата стала обычной.

До 1953 года все маршруты Восточного депо №№4, 5, 6 начинались от Нового рынка. Кольцо было на улице Гоголя, там, где сейчас автостоянка. Первой изменилась «шестёрка» — направилась до улицы Бабушкина. Вслед за ней продлили до Первомайской рощи и «пятёрку», затем реконструировали узел на Новом рынке и пустили «четвёрку» к улице Индустриальной. Краснодарский трамвай на деле становился единой системой.

Дальше началось бурное строительство в Черёмушках, появился восьмой, а потом девятый маршрут, помогавшие «пятёрке», продлённой сначала до улицы 40-летия Победы, а затем до радиозавода.

Менялся и подвижной состав, в 70-е годы на маршруте появились трамваи КТМ-2, а за ними КТМ-5М3 (71-605) и иногда 71-608К.

Изменилось многое, но по-прежнему каждое утро из ворот Восточного депо, как и 90 лет назад, в марте 1912 года, выходят на самый протяжённый в городе маршрут №5 уже не четыре, как вначале, а почти четыре десятка вагонов. Пашковский трамвай живёт!

Общественный транспорт Кубани и Адыгеи / Статьи / Долгий путь в Пашковскую