Коммерческий транспорт Краснодара
Троллейбус ОАО «ГЭТ» на улице Стахановской (117 КБ)
Практически в каждом российском городе есть или когда-либо существовали коммерческие автобусные маршруты. Речь про известные всем маршрутные такси либо коммерческие (безльготные) рейсы автобусов большой вместимости.
Причины перехода на коммерческие «рельсы» кроются в сложной экономической ситуации, в которой находилась наша страна в 1990-е годы. Экономические реформы начала 90-х привели к резкому снижению уровня жизни россиян. Для предотвращения социальных конфликтов были введены льготы и ценовые ограничения на ряд наиболее важных услуг и товаров, в том числе, на пользование общественным транспортом. Право бесплатного проезда в трамваях, троллейбусах и автобусах получили социально незащищённые слои граждан (пенсионеры, инвалиды, ветераны войн), учащиеся средних и высших учебных заведений, сотрудники силовых структур. Количество льготников в некоторые годы достигало 75% от общего числа пассажиров. При этом льготы зачастую не обеспечивались соответствующим бюджетным финансированием (федеральный закон №122, регулирующий монетизацию льгот, был принят только в 2004 году), что приводило к серьёзным убыткам транспортных предприятий, ставящим российские ТТУ и ПАТП на грань существования. Долги за электроэнергию, топливо, поставку запчастей, а также задержки заработной платы сотрудникам в то время были практически нормой. Для вывода отрасли из кризиса и было придумано оригинальное решение: создание коммерческих маршрутов, работающих в режиме самоокупаемости, с минимальным числом льгот (в основном, закреплённых на федеральном уровне).
С середины 1990-х годов также начали активно развиваться маршрутные такси. Вначале в качестве таковых привычно выступали постсоветские «Рафики», принадлежавшие фирмам, выросшим из ранее государственных таксопарков и ПАТП. Затем на линии маршрутных такси вышли только что появившиеся «Газели», сельские «Пазики», а также автобусы особо малой и малой вместимости других, подчас экзотических моделей. На одном маршруте могли встречаться микроавтобусы, принадлежавшие как небольшим фирмам, так и частным предпринимателям. Первое время маршрутки работали по принципу саморегуляции; стоимость проезда зависела от конкретного маршрута — его длины, режима работы, пр.
Значительно более редким явлением была «коммерциализация» электротранспорта, однако, в ряде российских городов в 1990-е и 2000-е годы проводились эксперименты по переводу трамваев и троллейбусов в коммерческий режим работы. Одним из таких городов был Краснодар.
«Проба пера»
Первые коммерческие маршруты краснодарского электротранспорта были организованы ещё на заре введения новых экономических условий. С февраля 1992 года в опытном порядке трамваи и троллейбусы начали выходить на ночные коммерческие рейсы. Известно, что трамваи Восточного депо в то время курсировали от депо до Кооперативного рынка, разворачиваясь в три приёма на пересечении улиц Гоголя и Коммунаров. Троллейбусы депо №2 обслуживали экспресс-маршрут «Железнодорожный вокзал — аэропорт», проходивший тогда по улице Северной. Эксперимент с ночными коммерческими маршрутами продолжался до конца 1993 года.
Вам с «шашечками»?
С 1 марта 1996 года проезд в краснодарском транспорте подорожал: вместо обычной тысячи рублей пассажирам пришлось платить за проезд в два раза больше. Вдобавок появились коммерческие автобусы, трамваи и троллейбусы, стоимость проезда в которых была равна 3000 рублей. Естественно, практически никто не стал пользоваться услугами коммерческого транспорта. «Маршрутные такси» (такое название тогда получили как коммерческие автобусы, так и троллейбусы с трамваями, работающие в аналогичном режиме) ходили пустыми, а обычные «безшашечные» машины («шашки» — символ такси — были нанесены на трафаретах коммерческих маршрутов) — набитыми под завязку. Ходили слухи, что один из дачных автобусов был перевёрнут пенсионерами, не сумевшими «по-хорошему» уговорить водителя вести их безвозмездно, т.е. даром.
На коммерческую основу были переведены троллейбусные маршруты №6а и №15, трамвайные маршруты №1, №9 и кольцевой. Это было начало их регресса, в конце концов приведшее к закрытию этих маршрутов¹. Автобусных маршрутов в режиме маршрутного такси было создано намного больше, причём только часть этих маршрутов дублировала соответствующие некоммерческие, остальные были проложены по новым трассам. Но жители города в своём большинстве пользоваться этими «благами цивилизации» не захотели…
Городским властям и транспортникам пришлось идти на уступки. Уже в апреле коммерческие трамваи и троллейбусы с улиц Краснодара исчезли, стоимость проезда в коммерческих автобусах снизилась до 1500 рублей, в обычном транспорте — до 1000 рублей. Затем часть неприбыльных коммерческих автобусных маршрутов была закрыта, а для увеличения доходов транспортным предприятиям пришлось нанять на работу кондукторов. На смену введённым в 1960-1980-е годы прогрессивным системам сбора оплаты за проезд, таким как кассы-полуавтоматы и компостеры, снова пришёл неквалифицированный труд, гарантировавший, однако, высокую долю сбора проездной платы с пассажиров, давно уже забывших, что «совесть — лучший контролёр»².
Со временем надписи «Маршрутное такси» и «Стоимость проезда — 1500 рублей» стали исчезать с маршрутных указателей. Причиной этого стало постановление мэра города, вышедшее в конце 1998 года. В этом документе автобусные маршруты (как городские, так и пригородные) были разделены на три группы по стоимости проезда и видам предоставляемых льгот. В маршрутах I группы стоимость проезда была равна 1 рублю (до деноминации — 1000 руб.), льготы предоставлялись всем категориям граждан, имевшим на это соответствующее право. В маршрутах II группы бесплатный проезд был возможен только для ограниченного числа льготников, тарифы могли меняться в зависимости от маршрута, разрешались остановки по требованию. Под термином «маршруты III группы» подразумевались маршрутные такси, не предоставлявшие никаких скидок, за исключением бесплатного проезда для ветеранов и инвалидов Великой Отечественной войны, а также ветеранов труда (что, впрочем, особо не афишировалось). Стоимость проезда в маршрутках также зависела от маршрута, остановки выполнялись исключительно по требованию.
Вышеупомянутое деление на три группы маршрутов было отменено в 2006 году, когда вследствие монетизации льгот различия между маршрутами I и II групп фактически были нивелированы. Новые регламентирующие документы разделяли обычные автобусные маршруты и маршрутные такси. Последние меняли название («маршрутные таксомоторы», «автобусные маршруты с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещённом ПДД месте»), но суть для пассажиров оставалась прежней. Окончательное слияние автобусов и маршруток (в общем и целом — конечно, формальное) произошло в декабре 2011 года, когда в Краснодаре был сформирован единый перечень муниципальных маршрутов, не подразумевающий разделения по типу предоставляемых льгот.
Вторая попытка
Вернёмся, однако, к электротранспорту. Первый масштабный эксперимент по созданию коммерческих маршрутов трамвая и троллейбуса, проведённый в 1996 году, оказался неудачным. Злую шутку в данном вопросе сыграла, в том числе, и популярность краснодарского электротранспорта. На тот момент трамвайные и троллейбусные линии охватывали практически весь город, ГЭТ был основой транспортной системы столицы Кубани, и любые эксперименты именно с электрическими видами пассажирского транспорта были недопустимы. Автобусные маршруты играли второстепенную роль, обслуживая городскую периферию. Кроме того, в те времена поставки новых автобусов производились довольно регулярно, у автотранспортников была возможность увеличить выпуск, поэтому введение коммерческих автобусных маршрутов прошло более безболезненно.
Экономическая ситуация в стране продолжала оставаться напряжённой, транспортникам приходилось искать новые способы получения средств для существования. КМУТТП решило действовать «ва-банк». За счёт предприятия была достроена законсервированная трамвайная линия через Садовый мост, создавшая более быструю и удобную транспортную связь северо-восточных районов с центром города. По этой линии в конце 1998 года был запущен новый трамвайный маршрут СТ («Скоростной трамвай»). Маршрут стал работать в коммерческом режиме, с ограниченным числом льгот. При этом стоимость проезда в нём не отличалась от других «социальных» маршрутов (этот термин в Краснодаре, в отличие от столичных городов, в то время практически не применялся).
На этот раз попытка перевода электротранспорта на коммерческие «рельсы» оказалась более удачной. В августе 1999 года открылся коммерческий трамвайный маршрут №20 (двадцатый диапазон выделили специально для нумерации коммерческих маршрутов электротранспорта). Через месяц маршрут СТ был перенумерован в №21. Тогда же под номером 20 был восстановлен ранее закрытый троллейбусный маршрут №8 «Мединститут — Комсомольский микрорайон», также получивший, как нетрудно догадаться, статус коммерческого. Обслуживать коммерческие рейсы стали трамваи и троллейбусы в необычной раскраске — сочетании жёлтого и зелёного цветов с логотипами ОАО «ГЭТ».
В апреле 2000 года возобновилось движение трамваев по маршруту «Хладокомбинат — посёлок Пашковский», ранее числившимся под №9. Маршрут также стал коммерческим и получил №22. 9 мая 2000 года, после открытия первой очереди троллейбусной линии по улице 40-летия Победы, был запущен новый троллейбусный маршрут №21, следовавший от улицы Красных Партизан до улицы Российской. В этот раз пассажиры не протестовали, так как коммерческий электротранспорт стал работать в дополнение к уже привычным маршрутам, по новым трассам либо специально восстановленным, ранее не работавшим направлениям, а стоимость проезда оставалась такой же, как и на обычных городских маршрутах.
Летом того же года в ставшую налаживаться жизнь транспортников вмешалась политика. Краевая энергетическая комиссия, находящаяся в подчинении краевых властей, увеличила стоимость электроэнергии, потребляемой элетротранспортом. Никакой экономической подполёки в данном случае не было, это было отражение политической борьбы мэра города и губернатора края перед наступающими выборами. Мэр Краснодара отменить решение КЭК не мог, губернатор не хотел. В итоге страдали ни в чём не повинные работники ГЭТ и пассажиры. Выхода у транспортников было два: либо повышать стоимость проезда, либо часть обычных машин переводить в коммерческий режим работы. Был выбран второй вариант. На большинстве трамвайных и троллейбусных маршрутов появились коммерческие рейсы³. Номера коммерческих маршрутов были аналогичными, к ним добавлялся лишь индекс «а». При этом на «двадцатых» коммерческих маршрутах стали работать и обычные машины, что, впрочем, особо не разглашалось. Недовольство пассажиров быстро возросло, яркие по раскраске машины ОАО «ГЭТ» называли «зелёными» и «попугаями» и ругали на чём свет стоит.
12 октября 2000 года, накануне выборов главы города, коммерческие рейсы трамваев и троллейбусов были упразднены. Так завершилась вторая попытка вывести краснодарский электротранспорт на самоокупаемость. Однако, машины в раскраске ОАО «ГЭТ» после этого ещё несколько лет работали на улицах кубанской столицы, а маршруты из двадцатого диапазона «прописались» на городских схемах на постоянной основе, удивляя людей, не знакомых с транспортной историей Краснодара, своими необычными номерами.
Открытое акционерное общество «ГЭТ»
ОАО «ГЭТ» было организовано 16 июня 1999 года на базе Краснодарского муниципального унитарного трамвайно-троллейбусного предприятия (КМУТТП). Работники предприятия, внёсшие свой вклад в уставной капитал общества, получили акции и стали его акционерами. Подвижным составом ОАО «ГЭТ» стали подлежащие списанию трамваи и троллейбусы, купленные у КМУТТП по остаточной стоимости. Эти транспортные средства были восстановлены за счёт акционерного общества и впоследствии пущены на коммерческие маршруты. Кроме того, на средства ОАО «ГЭТ» в 2000-2001 годах были приобретены и восстановлены трамваи модели 71-605, ранее работавшие в Ростове-на-Дону и Рязани (№№347-352), а также два московских троллейбуса ЗиУ-682 (№№011-012).
После упразднения коммерческих рейсов ОАО «ГЭТ» не было закрыто. Оно стало предоставлять свой подвижной состав КМУТТП для работы на обычных городских маршрутах. Некоторое время на машинах поддерживалась оригинальная жёлто-зелёная окраска, затем на их борта стали наносить рекламу и окрашивать в стандартные для той или иной модели цвета. По мере выработки положенного ресурса транспортные средства ОАО «ГЭТ» списывались и утилизировались либо передавались на баланс МУП «КТТУ» для проведения восстановительных работ (капитального или капитально-восстановительного ремонта) и дальнейшей эксплуатации. Открытое акционерное общество «Городской электрический транспорт» было ликвидировано 17 февраля 2015 года. К этому времени на балансе компании не осталось ни одного трамвая или троллейбуса.
Подводя итоги
Время не стоит на месте, условия жизни меняются, и то, что вчера ещё было проблемой, сегодня уже недостойно нашего внимания. Большинство льгот в 2000-е годы было монетизировано. Появились специальные проездные билеты, приучившие пользовавшихся льготами горожан к тому, что за проезд в общественном транспорте необходимо платить — пусть и не полную, но определённую сумму. Благодаря продаже проездных был налажен учёт льготников, а транспортные предприятия стали получать целевые субсидии для поэтапного снижения и ликвидации выпадающих доходов. Стоимость проезда в пассажирском транспорте постепенно была увеличена до экономически обоснованных величин, позволивших транспортным компаниям не только «держаться на плаву», но и вкладывать средства в дальнейшее развитие. Тем самым, актуальность деления пассажирского транспорта на группы отпала сама собой.
В большинстве российских городов пока ещё работают архаичные маршрутки — автобусы малой и средней вместимости, по своей конструкции (недостаточная провозная способность, отсутствие низкого пола и вместительных накопительных площадок) не предназначенные для обслуживания городских маршрутов. Формально они считаются автобусами, так как в современном законодательстве термин «маршрутное такси» отсутствует. При дальнейшем совершенствовании российских транспортных систем и переходе к оплате транспортной работы на контрактной основе такой вид транспорта исчезнет, а коммерческие фирмы будут обслуживать маршруты современными транспортными средствами средней и большой вместимости на равных условиях с муниципальными перевозчиками. Таким образом, конкуренция за пассажира, присущая большинству постсоветских транспортных систем, должна будет уйти в прошлое.
____________________
¹ Трамвайные маршруты №9 и кольцевой были восстановлены в 2000-2001 гг.
² Текст трафаретной надписи, размещаемой в 1980-е годы в пассажирских салонах автобусов краснодарской автоколонны №1419.
³ Заголовок газеты «Краснодарские известия» от 12 июля 2000 года: «Сегодня на линию вышло 293 трамвая и троллейбуса. 219 из них, или 75 процентов от общего числа выполняют муниципальные (льготные) перевозки. И лишь 74 трамвая и троллейбуса, составляя 25 процентов от общего числа вышедших на линию, имеют ограничения по льготам».